50 авиационных катастроф

[RolandVT]

О проекте «Союз-Аполлон» (стыковке на орбите советского и американского корабля в 1975 году) в СССР знали практически все – ибо одноимённые сигареты (разработанные американской компанией Philip Morris, но изготавливались в Москве из американского табака) продавались в каждом киоске.

В России об этом проекте знают немногие… еще меньше знают, что и программа «Аполлон» (её целью была высадка на Луну), и программа «Союз» (аналогично… но не сложилось), начались с трагедий, закончившихся гибелью космонавтов.

Во время подготовки к первому пилотируемому полёту по программе «Аполлон», запланированному на 21 февраля 1967 года, на борту корабля (ещё на Земле) возник сильный пожар, в результате которого весь экипаж погиб.

Пожар произошёл 27 января 1967 года в ходе репетиции запуска на стартовом комплексе № 34 космического Центра имени Кеннеди. В огне погибли астронавты Гриссом, Уайт и Чаффи. Трагедией началась и программа «Союз» - при возвращении на Землю погиб космонавт Владимир Комаров.

Впрочем, обо всём по порядку. Владимир Михайлович Комаров родился в Москве 16 марта 1927 года. В 1935-1943 годах учился в средней школе в Москве, затем поступил в 1-ю Московскую спецшколу ВВС, которую окончил в июле 1945 года.

18 июля 1945 года стал курсантом Сасовской авиационной школы первоначального обучения, а в сентябре того же года — курсантом Борисоглебского военного авиационного училища лётчиков.

В июле 1946 года был переведён в Батайское военное авиационное училище, после окончания которого в 1949 году начал службу лётчиком-истребителем в ВВС Северо-Кавказского военного округа, базировавшемся в Грозном.

В августе 1954 года поступил и в 1959 году успешно окончил факультет (авиавооружения) ВВА имени Жуковского и был распределён в Государственный Краснознамённый НИИ ВВС.

Где с 3 сентября 1959 года на должностях помощника ведущего инженера и испытателя занимался испытаниями новых образцов авиационной техники. Именно там комиссия по отбору в первый отряд космонавтов его и отобрала.

После прохождения медицинской комиссии 7 марта 1960 года был зачислен в отряд космонавтов (группа ВВС № 1). С марта 1960 по март 1961 года проходил общую подготовку.

По её окончании, сдав выпускные экзамены третьего апреля 1961, 5 апреля был официально назначен космонавтом отдела космонавтов Центра подготовки космонавтов (ЦПК), после чего начал подготовку к полёту на космических кораблях «Восток» и «Восход».

В июне 1962 года заменил Григория Нелюбова, отстранённого от подготовки, в качестве дублёра пилота корабля «Восток-4». 12 августа 1962 года был дублёром пилота этого корабля Павла Поповича.

С сентября 1962 года готовился к длительному групповому полёту (10 суток) в качестве дублёра пилота корабля «Восток-5» (полёт был отменён), однако в мае 1963 года по состоянию здоровья был временно отстранён от подготовки.

С июня по сентябрь 1964 года проходил подготовку в качестве командира экипажа корабля второго поколения «Восход». 9 октября 1964 года решением Госкомиссии назначен командиром основного экипажа «Восхода-1».

Свой первый космический полёт совершил 12—13 октября 1964 года на борту космического корабля «Восход-1» вместе с космонавтами Феоктистовым и Егоровым. Это был первый в мире полёт многоместного космического корабля (в рамках подготовки к несостоявшейся лунной экспедиции).

Впервые в составе экипажа были не только лётчик, но также инженер и врач. Впервые в истории экипаж совершал полёт без катапульт и скафандров (из-за тесноты в кабине) – впоследствии это приведёт к гибели космонавтов Волкова, Добровольского и Пацаева. Впервые была применена система мягкой посадки.

Любопытно, что пока «Восход-1» был на орбите, в стране поменялся генеральный секретарь. Космонавты, улетавшие при Никите Хрущеве, докладывали о своем успехе уже Леониду Брежневу.

За успешное выполнение полёта экипажу было присвоено звание Героев Советского Союза со вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». К тому времени космонавтов уже давно называли «выпускниками курсов Героев Советского Союза». Как вскоре докажет сам Комаров, звание присваивалось очень даже по делу – ибо вероятность вернуться живым была не стопроцентной.

15 октября ему была присвоена квалификация «космонавт 3-го класса», а 23 января 1965 года — «инструктор-космонавт». С сентября 1965 года проходил подготовку в качестве командира активного корабля «Союз-1».

В марте 1966 года был делегатом XXIII съезда КПСС, в мае — делегатом XV съезда ВЛКСМ (стандартная «общественная нагрузка» для космонавтов). В августе 1966 года было принято решение, что Комаров будет пилотировать «Союз-1».

Его дублёром был назначен Юрий Гагарин. Вот и не верь после этого в «космическую мистику»: оба космонавта погибли в авиационных (космический корабль тоже летательный аппарат… в некотором роде) катастрофах с интервалом в почти ровно одиннадцать месяцев.

Программа «Союз» (в конечном итоге чрезвычайно успешная) была «детищем недовольства партии и правительство». Партийное и государственное руководство СССР и космической отрасли было недовольно тем, что за предыдущие два года в СССР не было ни одного пилотируемого полёта (после досрочного прекращения рискованной и малоперспективной программы «Восход»),

А в это время США (НАСА) с марта 1965 года по ноябрь 1966 года провели десять пилотируемых полётов по программе «Джемини», впервые в мире осуществив орбитальные маневры, сближение кораблей и орбитальную стыковку, поставив рекорды длительности и высоты пилотируемого полёта, а также длительности выхода в открытый космос.

Если коротко, то, отстав на старте, американцы уверенно обогнали СССР и в «лунной гонке» - и в космической гонке в целом. В условиях Холодной войны и стратегического соперничества сверхдержав это было недопустимо категорически… последствия оказались чисто советскими (аврал и всё такое прочее). В результате летательный аппарат стал аппаратом летальным.

Программа полёта «Союз-1» предусматривала не только первое испытание корабля серии в пилотируемом режиме, но и сразу первую в мире стыковку пилотируемых кораблей с запускаемым вслед кораблём «Союз-2» с экипажем Быковский, Елисеев, Хрунов. Включая переход Елисеева и Хрунова через открытый космос в «Союз-1», в котором для них были установлены второе и третье индивидуальные кресла-ложементы.

Конечная цель всех этих «промежуточных этапов» была такая же, как и у НАСА: высадка человека на Луну. Ибо лунно-облётный корабль Л1 «Зонд» и лунно-орбитальный корабль-модуль ЛОК экспедиционного комплекса Л3 были унифицированы с «Союзами», а лунно-орбитальный ЛОК и лунно-посадочный ЛК корабли-модули комплекса Л3 также использовали стыковку с переходом члена экипажа через открытый космос.

Ввиду неполадок на «Союзе-1» старт однотипного второго корабля «Союз-2» был отменён, что спасло жизни его экипажу. Ибо полёт со стыковкой пилотируемых кораблей планировался на (мягко говоря) недостаточно доведённых аппаратах.

Три беспилотных испытательных полёта кораблей «Союз» оказались полностью либо частично неудачными, а инженеры зафиксировали более двухсот замечаний к конструкции корабля.

И, тем не менее (обычное дело в СССР, хотя имело место не только там), руководство космической программы дало полёту Комарова зелёный свет. О чём впоследствии горько пожалело… но было уже поздно.

Корабль с Комаровым на борту был запущен в 00:35 23 апреля 1967 года. Неполадки начались сразу после выхода корабля «Союз-1» на орбиту: не раскрылась одна из двух панелей солнечных батарей, корабль стал испытывать дефицит электроэнергии (случается до сих пор).

Космонавт пытался открыть солнечную батарею раскруткой корабля вокруг своей оси, однако это не привело к желаемым результатам. Вследствие этой неисправности полёт был досрочно прекращён; на Земле был разработан непростой алгоритм ручного управления, переданный Гагариным по радио на борт, и корабль успешно сошёл с орбиты на 19-м витке.

Для посадки Комаров вручную сориентировал корабль в светлой части орбиты, при полёте на теневом участке использовал гироскопы, а при выходе из тени умело подправил ориентацию вручную.

Однако, уже после вхождения в плотные слои атмосферы на заключительном участке приземления произошёл отказ парашютной системы. Вытяжной парашют на высоте семи километров км при скорости около 220 м/с не смог вытянуть из лотка основной парашют.

Успешно вышедший на высоте полутора километров запасной парашют не наполнился, так как его стропы обмотались вокруг неотстрелённого вытяжного парашюта основной системы.

Спускаемый аппарат ударился о землю в 65 км от города Орска в Оренбургской области со скоростью около 140 км/ч, что привело к мгновенной гибели Владимира Комарова. Были повреждены ёмкости с пероксидом водорода, который, как сильный окислитель, усугубил пожар, в результате чего космический корабль практически полностью сгорел. Пожар и удар о землю превратили тело космонавта в небольшой обгорелый комок размером 30 на 80 сантиметров.

Катастрофа «Союза-1» стала первым случаем гибели человека в полёте в истории пилотируемой космонавтики. Но не последним – на данный момент общее число погибших составляет 18 человек (после Комарова в трёх катастрофах погибли три советских космонавта и четырнадцать американских астронавтов).

Причина невыхода основного парашюта не выяснена до сих пор…

Перед роковым стартом, Комаров привел в порядок все свои дела, заставил жену Валентину научиться водить машину, показал ей, где лежат документы на квартиру и ключи от гаража. Словно знал всё заранее… возможно, и знал – но в те времена отказаться от полёта по причине предчувствия гибели было нельзя.

За 40 дней до гибели Владимир Комаров широко отпраздновал свой 40-летний юбилей, хотя это считается плохой приметой. Он отмечал юбилей три дня: с родственниками, коллегами, друзьями. Гости все приходили и приходили... он словно прощался со всеми...

Непосредственно перед полетом Владимир Комаров слушал гениальную песню Пахмутовой и Добронравова «Нежность».

«Опустела без тебя земля… как мне несколько часов прожить...»

[RolandVT]

Гибель экипажа “Союз-11” стала, увы, неизбежным результатом чисто советского аврала и столь же типично советской надежды на «авось». Стремясь опередить США в «лунной гонке», разработчики космического корабля «Союз» решили не тратить время на создание скафандра (кроме как для выхода в открытый космос и посадки на Луну).

О том, что (рано или поздно) разгерметизация корабля неизбежно произойдёт – в силу специфики сложной техники для космических полётов, они не подумали… результатом и стала трагическая гибель космонавтов Георгия Добровольского, Владислава Волкова и Виктора Пацаева.

Самое грустное, что аврал был абсолютно бессмысленным – ибо лунная программа СССР потерпела неудачу из-за того, что не удалось создать «лунную» ракету-носитель (ракета Н-1 оказалась мертворожденным монстром, который наотрез отказался летать).

Почему так произошло? Если совсем коротко, то потому, что Сергею Королёву до Вернера фон Брауна было как до Луны пешком (извините за каламбур). Вернер Фон Браун – гений; великий конструктор и изобретатель… а Королёв не более, чем неплохой инженер.

Пока задача Королёва ограничивалась копированием Фау-2, её дальнейшим развитием и использованием американских секретов, украденных советской разведкой, у него всё худо-бедно получалось.

Хотя всемирный триумф Спутника Хрущёву подарил Эйзенхауэр – США легко могли запустить свой спутник ещё летом 1957 года, но тогдашний президент США не счёл нужным на это тратиться (прославленный генерал чудовищно недооценил грандиозный пропагандистский эффект от запуска функционально бесполезного стального шарика с радиопередатчиком).

А когда потребовалось создать нечто радикально новое – систему для посадки на Луну в составе ракеты и двух кораблей (орбитального и лунного) … у КБ Королёва получился просто детский лепет. Я всё это знаю не понаслышке – мой отец работал в советской лунной программе (делал расчёты устойчивости космических кораблей и ступеней ракет).

Но я, собственно, не об этом – я о том, что ставка на «авось» в конечном итоге всегда оказывается битой. Именно это и произошло с экипажем советского космического корабля «Союз-11».

Экипаж Георгия Добровольского готовился как дублирующий для экипажа Алексея Леонова. За два дня до старта медицинская комиссия отстранила бортинженера Валерия Кубасова, в связи с чем и была произведена полная замена экипажей, как и предусмотрено протоколом.

4 июня 1971 основной экипаж был отстранён от полёта из-за обнаруженного у Кубасова затемнения в лёгких (позже выяснилось, что это лёгкая форма аллергии на цветение одного из растений на местности).

В результате замены полёт совершил дублирующий экипаж в составе Георгия Добровольского (командир корабля), Владислава Волкова (бортинженер) и Виктора Пацаева (инженер-исследователь). Все трое погибли.

«Союз-11» был запущен 6 июня 1971 года и успешно доставил первый экипаж на орбитальную станцию «Салют-1» (предыдущий космический корабль «Союз-10» 23 апреля неудачно состыковался с орбитальной станцией - из-за повреждения стыковочного узла экипаж не смог перейти на борт станции).

Советские орбитальные станции стали не только в некотором роде «утешительным призом» (с треском проиграв «лунную гонку», советское руководство решило обойти американцев хоть в чём-то) … но и первым этапом в советской программе «звёздных войн» (за десятилетие до Стратегической Оборонной Инициативы Рональда Рейгана).

Выход на орбиту, сближение и стыковка со станцией «Салют-1» прошли в штатном режиме, 7 июня 1971 года экипаж приступил к расконсервации станции и работе на орбите. Во время входа на станцию экипаж обнаружил, что воздух сильно задымлён. После ремонта вентиляционной системы космонавты провели следующие сутки в спускаемом аппарате, ожидая регенерации воздуха.

После этого экипаж приступил к запланированным работам. 16 июня произошло возгорание изоляции кабелей, однако ситуацию удалось нормализовать. В общей сложности космонавты провели на орбитальной станции 12 дней (после неудачи в лунной гонке именно такие станции стали основой советской космонавтики).

29 июня «Союз-11» отделился от станции. 30 июня двигатель корабля был включён на торможение и отработал заданное время. В 02:02:54 по Москве на высоте около 7 км раскрылся основной парашют спускаемого аппарата. Вскоре он был обнаружен встречающими вертолётами, но экипаж на связь не выходил.

В 02:16:52 сработали двигатели мягкой посадки, полёт завершился в заданном районе с отклонением всего 500-600 метров от заданной точки. Поисковая группа обнаружила экипаж без признаков жизни.

Были проведены реанимационные мероприятия, не увенчавшиеся успехом: повреждения тканей из-за декомпрессионной болезни оказались несовместимы с жизнью. Последующее вскрытие показало наличие пузырьков воздуха по всей кровеносной системе космонавтов, воздух в камерах сердца, а также лопнувшие барабанные перепонки.

Согласно выводам комиссии по расследованию причин катастрофы, космонавты погибли из-за разгерметизации спускаемого аппарата на большой высоте и перепада давления (открылся клапан, отделяющий кабину от атмосферы Земли; спустя 47 секунд произошла летальная разгерметизация). Клапан почему-то открылся на высоте 150 километров… в 10 раз большей расчётной.

Космонавты пытались найти и ликвидировать утечку воздуха, однако в экстремальных условиях тумана, который заполнил кабину после разгерметизации, сильных болей по всему телу из-за острой декомпрессионной болезни и быстро пропавшего слуха из-за лопнувших барабанных перепонок космонавты закрыли не тот клапан и потеряли на этом время.

Когда Георгий Добровольский (по другим данным, Виктор Пацаев) обнаружил истинную причину разгерметизации, ему уже не хватило времени устранить её.

Задним умом все крепки (это не только советская проблема). После катастрофы последовал 27-месячный перерыв в запусках кораблей «Союз» (следующий пилотируемый корабль «Союз-12» был запущен лишь 27 сентября 1973 года).

За это время в конструкцию внесли радикальные изменения: компоновка органов управления корабля была сделана более эргономичной; операции выведения на орбиту и спуска на Землю стали проводить только в скафандрах «Сокол».

Экипаж стал состоять из двух человек (частично место третьего члена экипажа заняла установка автономного обеспечения жизнедеятельности лёгких скафандров, в составе которой заметный объём занимали баллоны с запасом сжатого кислорода).

Причина самопроизвольного открытия клапана на высоте, на порядок превышавшей расчётную, не установлены до сих пор…

[RolandVT]

Гибель экспериментального самолёта БИ-1 (Ближний Истребитель – а вы что подумали?) 27 марта 1943 года интересна не сама по себе – ибо катастрофы, увы, неизбежны при испытаниях радикально новой авиатехники.
Она интересна программой создания (и использования) истребителя аналогичной концепции в совсем другой стране… а также тем, что эта программа (в отличие от программы БИ) вполне могла радикально изменить ход войны – если бы радикально изменила свою цель.

Но обо всём по порядку. Программа БИ стала результатом попытки реализации концепции «объектной защиты», согласно которой защита важного тылового объекта от удара с воздуха стратегическими бомбардировщиками осуществляется с помощью высокоскоростных истребителей-перехватчиков.

Настолько высокоскоростных, что пулемётчики бомбера даже не успеют заметить атакующий истребитель. Обычный поршневой двигатель столь высокую скорость (более 800 километров в час) дать не мог; турбореактивных двигателей в СССР тогда, по сути, не было… оставался лишь жидкостный (ЖРД).

Разработка истребителя БИ началась в инициативном порядке в 1941 году (ещё до начала войны) конструкторами Березняком и Исаевым (отсюда альтернативная расшифровка аббревиатуры) в КБ Виктора Болховитинова. Однако вскоре получила одобрение Сталина – уже после начала Операции Барбаросса.

ЖРД обладал достаточной тягой, однако имел большой расход топлива и окислителя. Таким образом, самолёт мог находиться в воздухе на реактивной тяге не более четырёх минут. Однако при этом БИ имел необычайно большие для того времени приёмистость, скорость и скороподъёмность… то, что нужно.

В СССР с радарами дело обстояло, мягко говоря, не очень; обнаружение потенциальных целей перехватчиков осуществлялось в основном визуально… поэтому за время, необходимое для подготовки и взлёта перехватчиков с поршневыми двигателями, бомбардировщики ворога успевали отбомбиться.

Поэтому концепция привязанного к защищаемому объекту «быстрого» ракетного перехватчика, работающего по схеме «молниеносный взлёт — одна быстрая атака — посадка на планировании» выглядела привлекательно не только для советских конструкторов — на аналогичной концепции построен и немецкий Me-163 (о котором чуть ниже) … правда, у немцев была несколько иная мотивация.

После начала советско-германской войны работы резко ускорились: уже 9 июля 1941 года эскизный проект был передан в ГКО, в августе ГКО принимает решение о постройке самолёта, а уже 1 сентября самолёт (пока без двигателя) отправляется в ЛИИ для начала лётных испытаний.

25 апреля 1942 БИ-1 был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ города Кольцово. 30 апреля были осуществлены пробные включения двигателя Д-1-А-1100 конструкции Леонида Душкина, 2 мая — пробежка по аэродрому, 13 мая — подлёт длиной около 50 м на высоте около одного метра.

15 мая 1942 самолёт БИ-1 (номер означал экземпляр – не модель) под управлением лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя.

Полёт продолжался чуть более трёх минут; за 60 секунд работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъёмности 23 м/с.

Было принято решение о производстве ещё двух экспериментальных БИ и закладке небольшой (30-40 машин) войсковой серии БИ-ВС. От опытных самолётов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем перед кабиной лётчика устанавливалась бомбовая кассета.

В кассете размещалось десять мелких бомб калибром 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Бомбы были рассчитаны для сброса на бомбардировщики, идущие строем, и поражение их осколками и взрывной волной.

В 1943 году было осуществлено ещё шесть полётов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолёта. Седьмой полёт оказался последним.

Задание на полёт 27 марта 1943 (седьмой по счёту, шестой в 1943 году) отличалось от предыдущих. Если ранее самолёт испытывался на максимальную высоту и скороподъёмность, то теперь он должен был испытываться на максимальную скорость полёта (именно это его и погубило).

С точки зрения наблюдателей с земли до момента выключения двигателя полёт проходил по плану, однако потом самолёт вошёл в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землёй. Григорий Бахчиванджи погиб.

После катастрофы в ходе продувок БИ в новой аэродинамической трубе ЦАГИ, позволявшей имитировать высокие скорости полёта, было выявлено новое явление — затягивание в пикирование (а сделать продувку до испытаний вживую не догадались???).

Затягивание проявляется на скоростях свыше 800 км/ч (большие дозвуковые скорости) и вызывается смещением назад аэродинамического фокуса. Дальнейшие продувки показали, что затягивание в пикирование на таких скоростях характерно для самолётов с прямым крылом обычного профиля в результате развития «волнового кризиса».

Точная скорость полёта, достигнутая истребителем в этом полёте, неизвестна из-за катастрофического разрушения измерительных приборов, но она оценивается в 800+ км/ч. Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС.

Немцы поступили по Орднунгу: сначала сделали продувку в аэродинамической трубе – и только после этого приступили к испытаниям вживую реактивного истребителя (Ме-262) и ракетного истребителя (Ме-163). Со стреловидными крыльями, которые не затягивает в пике.

Кстати, о Ме-163 (аналоге БИ, хотя первый полёт «немца» состоялся на девять с половиной месяцев ранее). В отличие от советского аналога, он выпускался серийно (было выпущено 470 машин) и даже успел повоевать – его первый боевой вылет состоялся 14 мая 1944 года.

Как я уже говорю, у немцев была иная мотивация, чем у ВВС РККА – Ме-163 был дешёвым в производстве; к тому же деревянным и потому не требовал остродефицитных в конце войны материалов. Ибо с радарами в люфтваффе всё было не просто хорошо, а очень хорошо.

На Me.163 устанавливался жидкостный ракетный двигатель, в котором в качестве окислителя использовался стабилизированный 80-% пероксид водорода, а в качестве горючего — смесь из 57 % метанола, 30 % гидразин-гидрата и ~3 % воды.

Система зажигания не требовалась — после слияния двух жидкостей сразу начиналась химическая реакция. Топливо и окислитель в камеру сгорания подавались турбонасосами, приводимыми в движение кислородно-паровой смесью, получавшейся при каталитическом разложении пероксида водорода.

Использование таких турбонасосов давало возможность остановки и повторного запуска двигателя. Из-за малого количества топлива самолёт не мог совершить повторный заход на цель.

После взлёта самолёт сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу. Такими самолётами вооружили три авиагруппы, однако из-за острой нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна.

На первых 47 экземплярах устанавливали две 20-мм пушки MG−151/20 с боезапасом 100 выстрелов на ствол. Это было слишком слабое оружие для борьбы с «летающими крепостями» и Либерейторами, поэтому остальные машины получили по две 30-мм пушки MK 108, с боезапасом 60 выстрелов на ствол.

Первой готовой к боевым действиям эскадрильей была 20./JG 1, позднее переименованная в I./JG 400, командир — капитан Роберт Олейник. До конца войны группа базировалась в Виттмунде.

Ме-163 произвели лишь несколько вылетов, при этом было потеряно 11 машин, в то время как они смогли уничтожить лишь 9 самолётов противника (по другим источникам было сбито 16 самолётов противника при 10 потерянных машинах).

Самолёт установил рекорд скорости, впервые превысив отметку в 1000 километров в час… однако толку от его боевого применения было почти что никакого. А вот если бы было принято одно из радикальных альтернативных предложений… то Ме-163 вполне мог бы изменить ход войны.

Ибо предложение состояло в том, чтобы на основе Ме-163 создать… крылатую зенитную ракету. Несущую полтонны взрывчатки в оболочке из тысяч стальных шариков и оснащённую дистанционным радиовзрывателем (янки сумели впихнуть такой в пятидюймовый снаряд).

Взрыв даже одной такой ракеты в строе американских или английских бомберов свалил бы на землю не один десяток оных… в результате такая формация стала бы для них невозможной… а одиночные бомберы (в строю они прикрывали друг друга) стали бы лёгкой добычей истребителей люфтваффе.

Что вынудило бы янки и томми полностью прекратить бомбардировки Германии… что практически неизбежно привело бы к победе вермахта в войне.

Однако Гитлер предпочёл тратить скудные ресурсы рейха на бесполезные с военной точки зрения Фау-1, Фау-2, Ме-262, Ме-163, Арадо-232, Fritz-X, Хеншель-293 и прочее авиабарахло (если судить по результатам применения).

Результат известен.

[RolandVT]

Хотя фильм о Говарде Хьюзе 2004 года (Леонардо ди Каприо играет выше всяких похвал) «Авиатор», на самом деле, Хьюз был авиатором… в смысле, лётчиком, едва ли не в последнюю очередь.

В первую очередь (впрочем, и во вторую, и в третью), Говард Робард Хьюз (младший) был бизнесменом. Предпринимателем. При жизни он cтал одним из самых богатых и влиятельных людей в мире.

Сначала Хьюз прославился как кинопродюсер, и лишь затем как важная фигура в авиационной отрасли. В более поздние годы он стал известен своим эксцентричным поведением и замкнутым образом жизни — особенностями, которые отчасти были вызваны обострением его обсессивно-компульсивного расстройства (ОКР), хроническими болями, оставшимися после почти смертельной авиакатастрофы, и прогрессирующей потерей слуха.

Как киномагнат Хьюз прославился в Голливуде в конце 1920-х годов, когда он продюсировал крупнобюджетные и зачастую вызывавшие споры фильмы, такие как «Рэкет» (1928), «Ангелы ада» (1930), и «Лицо со шрамом» (1932).

В 1948 году, он приобрел киностудию RKO Pictures, которая в то время считалась одной из пяти крупнейших студий Голливуда, хотя под его руководством компания переживала трудности и в конечном итоге прекратила свою деятельность в 1957 году.

В 1932 году Хьюз основал компанию «Хьюз Эйркрафт» и в течение следующих двух десятилетий установил множество мировых рекордов скорости в воздухе. В 1947 году, он построил на тот момент самый большой самолёт в мире (летающую лодку H-4 Геркулес, которая оставалось таковой до 2019 года, когда её превзошёл Scaled Composites Model 351 Stratolaunch).

Хьюз приобрел и расширил Trans World Airlines (я ими летал – не в восторге). Хьюз дважды становился лауреатом авиационных наград Трофея Хармона (1936 и 1938), Трофея Коллиера (1938) и Золотой медали Конгресса (1939) — все за свои достижения в авиации в течение 1930-х годов. В 1973 году он был введен в Национальный зал славы авиации, а в 2013 году вошел в список 51 героя авиации журнала Flying, заняв 25-е место.

В последние годы жизни Хьюз расширил свою финансовую империю, включив в нее несколько крупных предприятий в Лас-Вегасе, таких как недвижимость, отели, казино и средства массовой информации.

Известный в то время, как один из самых влиятельных людей в штате Невада, он во многом считается человеком, превратившим Лас-Вегас в более изысканный космополитичный город. Справившись с тамошней мафией – это вам не корова чихнула…

Отметился Хьюз и в Холодной войне: В 1972 году, он, скажем так, весьма активно посодействовал в тайном подъеме советской подводной лодки К-129, затонувшей у берегов Гавайев четырьмя годами ранее.

Участие Хьюза обеспечило ЦРУ правдоподобное прикрытие в виде (якобы) проведения дорогостоящих гражданских морских исследований на экстремальных глубинах и добычи подводных марганцевой руды.

Для подъема подлодки использовалось специальное спасательное судно «Гломар Эксплорер», построенное... правильно, по заказу Говарда Хьюза. По официальной версии, подъём оказался не особо удачным – во время подъема из-за механической неисправности в захватном устройстве судна половина подводной лодки отломилась и упала на дно океана.

Именно в затонувшей части находились многие из наиболее разыскиваемых предметов, включая шифровальную книгу и ядерные ракеты. Были подняты две торпеды с ядерными боеголовками и несколько шифровальных машин, а также тела шестерых советских подводников, которые впоследствии были официально похоронены в море в ходе церемонии, снятой на пленку.

Однако есть мнение, что на самом деле лодку подняли целиком, а сказку про якобы разломившуюся и затонувшую подлодку придумали для Советов, дабы те считали, что их секреты поглотило море.

7 июля 1946 года Хьюз едва не погиб во время первого полета XF-11 (прототипа разработанного его фирмой самолёта-разведчика) вблизи аэродрома его фирмы в Кулвер-Сити, штат Калифорния.

Хьюз продлил испытательный полет значительно дольше установленного ВВС США 45-минутного лимита, возможно, отвлекшись на проблемы с уборкой шасси. Утечка масла привела к изменению шага одного из противовращающихся винтов, в результате чего самолёт резко отклонился вбок и начал быстро терять высоту.

Хьюз попытался спасти самолёт, совершив посадку на поле для гольфа Los Angeles Country Club (у него уже был такой опыт), но за считанные секунды до достижения поля XF-11 начал стремительно падать и разбился в районе Беверли-Хиллз, окружающем загородный клуб.

Когда XF-11 наконец остановился (по дороге разрушив три частных дома), взорвались топливные баки, в результате чего загорелся самолет и дом, принадлежавший некоему Чарльзу Мейеру.

Хьюзу удалось выбраться из горящих обломков, но он лежал без сил рядом с самолетом, пока его не спас старший сержант Корпуса морской пехоты США Уильям Дуркин, который случайно находился в этом районе, навещая друзей.

Хьюз получил серьезные травмы в результате аварии, в том числе перелом ключицы, множественные переломы ребер, раздробленную грудную клетку с коллапсом левого легкого, смещение сердца в правую часть грудной полости и многочисленные ожоги третьей степени. Нехилый набор… врачи удивлялись, как он вообще выжил.

Несмотря на физические травмы, Хьюз гордился тем, что его ум по-прежнему работал. Лежа на больничной койке, он решил, что ему не нравится ее конструкция. Он пригласил инженеров завода, чтобы они спроектировали для него кровать на заказ, оснащенную горячей и холодной водой, состоящую из шести секций и управляемую 30 электродвигателями с кнопками регулировки.

Хьюз спроектировал больничную кровать специально для облегчения боли, вызванной движениями при тяжелых ожогах… сам он так и не воспользовался кроватью, которую сам спроектировал. Врачи Хьюза считали его выздоровление почти чудом.

Многие связывают его длительную зависимость от опиатов с употреблением кодеина в качестве обезболивающего во время выздоровления. Другие утверждают, что Хьюз выздоравливал «трудным путем — без снотворных, без опиатов любого рода». Характерные усики, которые он носил впоследствии, скрывали шрам на верхней губе, оставшийся после аварии.

Хьюз совершил первый полет второго прототипа XF-11 5 апреля 1947 года. ВВС США настаивали на том, чтобы Хьюзу не разрешали пилотировать самолет, но после личной просьбы к генералам Айре Икеру и Карлу Спаатцу (главкому ВВС на Тихом океане) ему разрешили это сделать при условии внесения залога в размере пяти миллионов долларов (почти 75 миллионов в нынешних ценах).

ВВС США также потребовали, чтобы самолет был перевезен на грузовике из Калвер-Сити в Мурок-Драй-Лейк для выполнения полета, опасаясь последствий очередной аварии в населенном районе.

Второй полёт прошёл без приключений… однако выяснилось, что XF-11 уступает и своим поршневым конкурентам, и конкурентам реактивным. Поэтому самолёт в серию не пошёл, а ВВС решили использовать разведывательный вариант проверенной (хоть и огромной) «сверхкрепости» В-29.

Компания Hughes Aircraft, тем не менее, оказалась чрезвычайно успешной. На её счету выпуск первой в США управляемой ракеты «воздух-воздух», выпуск авионики и систем управления огнём для целого поколения истребителей.

Компания участвовала в лунной программе Apollo (участвовала в подготовке лунного посадочного модуля), а также создала первый геостационарный спутник Syncom; и затем — Intelsat I.

Другое важное детище Говарда Хьюза — компания Hughes Helicopters. Именно она создала AH-64 Apache - основной ударный вертолёт вооружённых сил США (и лучший в мире в своём классе).

[RolandVT]

Вопреки распространённому (советским и российским агитпропом) заблуждению, первый космонавт планеты Юрий Гагарин во время своего судьбоносного полёта 12 апреля 1961 года был, по сути, живым подопытным объектом. Не сильно отличавшимся от советских собачек или от американских обезьянок.

Ибо до его полёта ещё не было известно, как человеческая психика будет вести себя в космосе, поэтому была предусмотрена специальная защита от того, чтобы первый космонавт в порыве помешательства не попытался бы управлять полётом корабля или испортить аппаратуру.

Чтобы включить ручное управление, Гагарину нужно было вскрыть запечатанный конверт, внутри которого лежал листок с математической задачей, при решении которой получался код разблокировки панели управления. Этого не потребовалось – автоматика сработала успешно.

Однако звание Героя Советского Союза он получил совершенно заслуженно – ибо вероятность вернуться на Землю живым была, мягко говоря, не стопроцентной (в будущем это докажет Владимир Комаров).

После полёта Гагарин мгновенно превратился… правильно, в едва ли не ключевой инструмент советской пропаганды. Что его немало тяготило, ибо он считал себя офицером, лётчиком, космонавтом.

В 1967 году он добился назначения дублёром Владимира Комарова в де-факто испытательном полёте космического корабля третьего поколения «Союз-1». Если бы произошла рокировка, то не Комаров, а Гагарин погиб бы при возвращении на Землю… однако Судьба распорядилась по-иному.

А рокировка вполне могла произойти: весьма вероятно, что, если бы был жив Королёв, Гагарин был бы основным пилотом «Союза-1», поскольку Королёв обещал ему полёт на первом корабле нового типа.

В течение трёх лет после полёта встречи и поездки отнимали у Гагарина большую часть его личного времени. Дополнительную нагрузку создавало то, что такие встречи часто сопровождались застольем (не только в СССР).

В результате он набрал лишние полпуда веса, и перестал систематически заниматься спортом. Вновь начавшаяся подготовка к космическому полёту (на «Союзе-1»), полёты на самолётах и необходимый режим вернули его в форму.

В 1964 году Гагарин стал заместителем начальника Центра подготовки космонавтов и был назначен командиром отряда советских космонавтов. Он приложил немало усилий для осуществления лунных космических полётов и сам до своей гибели состоял членом экипажа одного из лунных кораблей.

Гагарин не имел права самостоятельно летать на истребителе, хотя и был заместителем начальника ЦПК по лётной подготовке, а поэтому добился направления на восстановление квалификации как лётчик-истребитель.

Утром в среду 27 марта 1968 года в 10:18 Гагарин и его инструктор лётчик-испытатель Серёгин взлетели на учебном самолёте МиГ-15УТИ с подмосковного аэродрома Чкаловский.

На момент взлёта условия видимости были нормальными, а высота нижней границы облаков составляла 900 м над земной поверхностью. Выполнение задания в пилотажной зоне должно было занять не менее 20 минут, но уже в 10:30 Гагарин сообщил на землю об окончании задания, запросил разрешения развернуться и лететь на базу. После этого «625-й» — позывной Гагарина — больше на связь не выходил.

Когда стало ясно, что у самолёта уже должно было закончиться топливо, в зоне полётов начались поиски, которые продолжались более трёх часов. В 14:50 одному из вертолётов удалось обнаружить обломки самолёта примерно в 65 км от аэродрома, в районе деревни Новосёлово Владимирской области.

Разброс обломков фюзеляжа, плоскостей хвостового оперения, крыльев и носовой части был колоссальным — до 200 м. Утром следующего дня на месте падения самолёта приступили к работе члены Государственной комиссии.

Были обнаружены фрагменты тел Серёгина и Гагарина, опознанные родственниками и сослуживцами. На месте авиакатастрофы были найдены личные вещи пилотов, бумажник с водительскими правами и фотографией Королёва, а на ветке берёзы был найден клочок лётной куртки Гагарина с талонами на питание.

Причина катастрофы окончательно не установлена до сих пор… вероятнее всего она стала результатом смертельной синергии плохих метеоусловий (кроме того, лётчикам сообщили неверные сведения о высоте облачности), конструктивных недостатков самолёта и типично совкового разгильдяйства (руководитель полётов должен был полёт отменить и не должен был утверждать, как бы это помягче сказать, авантюрное полётное задание в ту погоду).

В 2013 году Алексей Леонов сообщил, что в результате рассекречивания документов государственной комиссии выяснилось, что в зоне тренировочных полётов космонавтов несанкционированно оказался проходивший испытания самолёт Су-15 (на диспетчерском радаре не работал высотометр), который на форсаже ушёл на свой эшелон.

Пройдя в облаках на расстоянии 10—15 метров от самолёта Гагарина и Серёгина, Су-15, шедший на скорости сверхзвука, возмущённым потоком вогнал их самолёт в плоский штопор, выйти из которой лётчики не успели.

[RolandVT]

Как и многие другие описанные в этой книге авиационные катастрофы, гибель маршала КНР Линь Бяо и его ближайших родных и сподвижников 13 сентября 1971 года продолжает оставаться загадкой и поныне.

Причём загадкой полной и тотальной – от причины собственно катастрофы до причин (мотивов) неудачного бегства маршала и его сподвижников в сторону СССР (куда самолёт летел на самом деле, покрыто мраком тайны).

Впрочем, обо всём по порядку. Юй Жун (таково настоящее имя Линь Бяо) родился 5 декабря 1907 года в деревне Хойлуншань уезда Хуанган провинции Хубэй в семье владельца небольшой текстильной фабрики, которая потерпела крах.

После банкротства отец стал работать кассиром на пароходе, ходившем по реке Янцзы. Семья была большой. В возрасте десяти лет Юй Жун ушёл из дома, сначала учился в Хойлуншаньской школе, затем в Утайской средней школе.

Его детство и юность явно были нищими и голодными (обычное дело в Китае того времени), поэтому неудивительно, что в 17 лет он вступил в Социалистический союз молодёжи Китая, а в 1925 году — в КПК.

В который выбрал самую престижную – военную карьеру.

В этом же году поступил в военную Академию Вампу, в 1927 году стал командиром взвода, затем роты отдельного полка Национально-революционной армии Китая (НРАК). К тому времени он (по неясной причине) сменил имя на Линь Бяо.

В 1926 году участвовал в Северном походе – военной операция гоминьдановской НРАК под руководством Чан Кайши, в сотрудничестве с коммунистами, цель которой состояла в объединении страны военным путём. Точнее, захвата территорий, контролировавшихся аж тремя невнятными военными диктатурами, враждовавшими и с Гоминьданом, и друг с другом.

Поход завершился успешно… чего нельзя сказать о Наньчанском восстании, в котором Линь Бяо принял весьма активное участие. Ибо это вооружённое восстание прокоммунистических частей гоминьдановской армии в городе Наньчан, 1 августа 1927 года в ответ на шанхайскую резню (массовое истребление китайских коммунистов 12 апреля 1927 года силами Гоминьдана и его союзниками в Шанхае), было подавлено.

Тем не менее, военная карьера Линь Бяо быстро пошла вверх. После создания в 1928 году 4-го корпуса Красной армии Китая он командовал полком. Когда в 1930 году была сформирована 1-я армейская группа — командовал уже корпусом.

В ноябре 1931 года Линь Бяо становится членом Реввоенсовета, созданного по решению I Всекитайского съезда представителей советских районов Китая. В 1932 году Линь Бяо назначен командующим 1-й армейской группы Красной армии, участвовал в отражении 5-го карательного похода Гоминьдана.

1-я армейская группа под командованием Линь Бяо в октябре 1934 года шла в авангарде Великого похода. Который, на самом деле, был великим отходом - коммунистов с занимаемых позиций и разрозненных контролируемых территорий, объединение отдельных коммунистических отрядов и закреплением в районе на стыке тогдашних провинций Шэньси, Ганьсу и Нинся.

Который контролировал коммунист Гао Ган. После победы коммунистической революции в Китае он стал председателем Госплана КНР…а через два года после этого был убит по приказу Мао (по официальной версии, покончил с собой).

И даже хуже, чем отходом – это был самый настоящий марш смерти. Причём истинно китайского масштаба: около 80 тысяч человек выступили на север, но к концу похода протяжённостью в 8 000 км в живых осталось всего четыре тысячи.

После нападения Японии на Китай в июле 1937 года и образования единого национального фронта произошла реорганизация Красной армии, была образована 8-я армия Народно-революционной армии Китая. Линь Бяо назначается командиром 115-й дивизии.

Сражаясь с японскими оккупантами, войска под руководством Линь Бяо одержали ряд побед, в том числе т. н. «Великую победу при Пинсингуане» 25 сентября 1937 года. На самом деле, не великую (потери японцев составили 3 000 человек – это численность бригады), но в то тяжёлое для китайцев время эта победа именно так и воспринималась. Впрочем, потери 1:6 – весьма впечатляющий результат.

Пинсингуаньский проход — это узкое дефиле в лёссовой почве, из которого нет выхода на протяжении нескольких километров (кроме как по самой дороге). Дивизия Линь Бяо смогла поймать в засаду две колонны снабжения японцев и практически полностью уничтожить их (так что это была бойня, а не сражение). Китайцами было захвачено большое количество оружия и боеприпасов.

После тяжёлого ранения Линь Бяо в 1939 году уехал в СССР на лечение. В Советском Союзе он был представителем КПК в Коминтерне. В 1942 году он вернулся в Яньань и перешёл на партийную работу - стал секретарём Северо-Восточного бюро ЦК КПК. На VII съезде КПК в 1945 году Линь Бяо был избран членом ЦК КПК.

В это время на базе отрядов 8-й армии и Новой 4-й армии была образована маньчжурская Объединённая демократическая армия численностью до 300 тысяч человек, командующим которой был назначен Линь Бяо.

Благодаря нехилой поддержке СССР в январе—марте 1947 года войска под руководством Линь Бяо трижды форсировали реку Сунгари и нанесли сильные удары противнику в районе севернее Чанчуня.

В 1948 году Линь Бяо стал командующим войсками Северо-Восточной полевой армии. В сентябре 1948 года его войска начали крупную операцию по разгрому гоминьдановской армии в Маньчжурии, вошедшей в историю как «Ляошэньская операция», в результате которой НОАК впервые получила численный перевес над армией Гоминьдана.

На этот раз это была действительно великая победа: вся Маньчжурия перешла в руки коммунистов; НРА потеряла 4 армейских группы, 11 армий и 33 дивизии.

Общая численность потерь гоминьдана составила около 472 тысячи человек: около 57 000 убитыми и ранеными, свыше 300 000 пленными, до 109 000 перешедшими с оружием в руках на сторону НОАК. Потери в технике составили 4707 орудий и миномётов, 76 танков, 16 самолётов, 2100 автомобилей.

Потери НОАК составили по разным данным, от 60 000 до 70 000 человек. Соотношение потерь 1:7 – действительно великая победа (у РККА во Второй мировой войне было ровно наоборот).

В 1948 году Линь Бяо командовал Бэйпин-Тяньцзиньским фронтом, в марте 1949 года был представителем КПК на переговорах с Гоминьданом. Переговоры завершились эвакуацией Гоминьдана на Тайвань и провозглашением Китайской Народной Республики 1 октября 1949 года на площади Тяньаньмэнь в Пекине.

Вскоре после этого Линь Бяо был назначен командующим Центрально-китайским военным округом. С декабря 1949 по январь 1953 года - председатель Центрально-южного военно-административного комитета, а с июля 1950 года — первым секретарём Центрально-южного бюро ЦК КПК.

В 1950 году выступил против участия Китая в войне в Корее… видимо, пребывание в СССР произвело на него настолько негативное впечатление, что таскать каштаны из огня для Москвы он не хотел категорически.

Как впоследствии выяснилось, с кочки зрения коммунистического Китая это его мнение было стратегической ошибкой… однако в то время это не имело для Линь Бяо негативных последствий.

В августе 1954 года он был избран депутатом Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП – псевдопарламента КНР), переизбран в июле 1958 года и в сентябре 1964 года. С 1954 года — заместитель председателя Государственного комитета обороны.

С 1954 года — заместитель премьера Госсовета КНР. В 1955 году ему присвоено воинское звание маршала КНР, он был награждён многими орденами. С сентября 1956 года — член Политбюро ЦК КПК, с мая 1958 года — член Постоянного комитета Политбюро ЦК и один из заместителей председателя ЦК КПК.

С сентября 1959 года, после судьбоносного Лушаньского пленума ЦК КПК и снятия маршала Пэн Дэхуая со всех постов, Линь Бяо становится министром обороны КНР.

Проявившиеся на пленуме разногласия в руководстве КПК были вызваны оглушительным провалом политики Большого скачка. Фактически это был римейк (реинкарнация) советских коллективизации и сельского хозяйства с китайской спецификой.

Специфика оказалась настолько убийственной (ибо китайский народ ну совсем не советский народ; КПК не ВКП(б); китайская элита не советская совсем; а Мао по сравнению со Сталиным невежественный бездарный отморозок), что масштабы китайской катастрофы в разы (а то и на порядок) превзошли масштабы катастрофы советской.

Следствием Большого скачка стала смерть от 20 до 40 миллионов человек, что сделало его крупнейшей социальной катастрофой XX века (исключая Вторую мировую войну). Помимо жертв китайского Голодомора, миллионы китайцев умерли от избиений, пыток и казней. По разным причинам была разрушена почти треть всех домов в стране.

На пленуме часть руководства КПК во главе с министром обороны маршалом Пэн Дэхуаем потребовала прекратить «левацкие эксперименты» в экономике и в обществе, которые уже привели к катастрофическим последствиям.

Абсолютно здравая идея… только вот со здравым смыслом в руководстве Китая (и ещё не один год) дело обстояло плохо совсем. Поэтому они поддержали отмороженного на всю голову и совершенно потерявшего берега «великого кормчего». Великого лишь в смысле величия катастрофы, которую он привёз в страну – это была самая грандиозная катастрофа в мирное время.

По итогам пленума было принято решение освободить Пэн Дэхуая, Хуан Цэчэна, Чжан Вэньтяня, Чжоу Сяочжоу и других от их должностей в министерстве обороны, министерстве иностранных дел и провинциальных партийных комитетах. Министром обороны был назначен Линь Бяо.

Он активно способствовал распространению в Китае культа личности Мао Цзэдуна. В армии по его указанию уже в мае 1964 года издаётся «Цитатник» Мао Цзэдуна. Линь Бяо заявил, что эту книгу (так же, как и личное оружие), должен иметь каждый солдат и офицер.

Линь Бяо становится активным участником и проводником «Великой пролетарской культурной революции». Термин «культурная революция» Мао – как и вообще почти всё – позаимствовал у «советских товарищей» … однако его содержание в Китае было совершенно иным.

Культурная революция представляла собой систему мероприятий, осуществлённых в СССР (в основном, в 1928-33 годах) и направленных на коренную перестройку культурной и идеологической жизни общества.

Целью проекта было формирование нового типа культуры как часть строительства социалистического общества, в том числе увеличение доли выходцев из пролетарских классов в социальном составе интеллигенции.

Результатом (при всех оговорках, обусловленных тоталитарным характером советского общества), стало радикальное повышение образовательного и культурного уровня населения СССР и создание культуры, вполне конкурентоспособной по сравнению с культурой стран Запада – идеологических и политических противников СССР.

Так что в СССР это была самая настоящая культурная революция… а вот одноимённый китайский проект не был ни первым, ни вторым (во многом совсем даже наоборот – если говорить о культуре). Фактически, китайская «культурная революция» была китайским аналогом борьбы Сталина с его политическими противниками в 1925-39 годах.

Это была серия идейно-политических кампаний 1966—1976 годах в Китае, развёрнутых и руководившихся лично Мао Цзэдуном либо проводившихся от его имени, в рамках которых под предлогами противодействия возможной «реставрации капитализма» в КНР и «борьбы с внутренним и внешним ревизионизмом» осуществлялись меры по дискредитации и уничтожению политической оппозиции для обеспечения власти Мао.

Результатом этой не культурной и не революции стал миллион погибших противников Мао – что примерно равно числу жертв Большой чистки в СССР. «Бунтари» и хунвейбины уничтожили значительную часть культурного наследия китайского и других народов КНР.

Были уничтожены тысячи древнекитайских исторических памятников, книг, картин, храмов и т. д. Были уничтожены почти все монастыри и храмы в Тибете, сохранившиеся к началу «культурной революции».

В СССР храмы тоже уничтожались – однако «старорежимную» культуру заменяла культура «социалистическая», имевшая немалую эмоциональную и духовную ценность. А вот во время китайской «культурно революции» ничего ценного создано не было. Вообще. Совсем.

Что же касается Линь Бяо, то на XI пленуме ЦК КПК в августе 1966 года он вновь избирается в состав Постоянного комитета Политбюро ЦК, называется в списке вторым после Мао Цзэдуна. После IX съезда КПК с апреля 1969 года он официально становится единственным заместителем председателя ЦК партии и объявляется как «преемник» Мао Цзэдуна.

Про дальнейшие события с уверенностью можно сказать лишь сакраментальное дело ясное, что дело тёмное. Очень тёмное. Достоверно известно лишь что Линь Бяо (ожидаемо и предсказуемо) вступил в острейший конфликт с Чжоу Эньлаем.

Премьером Госсовета КНР; «серым кардиналом» КПК - при всей условности этого понятия в коммунистическом Китае… и де-факто вторым человеком в партии и в стране (Линь Бяо был таковым лишь де-юре).

По официальной версии, в сентябре 1971 года Центральное бюро безопасности КПК (примерный китайский эквивалент Секретной службы США) якобы раскрыли попытку заговора сторонников Линь Бяо.

Вместе с семьёй он попытался бежать на самолёте британского производства Trident якобы в СССР, однако самолёт упал в Монголии, при этом все, находившиеся на борту, погибли.

Власти Монголии не имели ресурсов для расследования причин катастрофы, поэтому обратились к экспертам из «старшего брата» - Советского Союза.

Через пять недель на место катастрофы прибыла группа экспертов во главе с генералом КГБ Загвоздиным и военным медиком генералом Томилиным.

Совместно с монгольскими представителями раскопаны все девять могил, вскрыты гробы, извлечены уже начавшие разлагаться трупы. Прежде всего обращали внимание на пожилых людей; их быстро нашли. Отобрали два трупа - мужчины и женщины, - отделили головы и отвезли в Москву.

Патологоанатомический анализ (в расчет принимались зубы, телосложение, ушные раковины, прижизненные ранения) подтвердил, что в Москву доставлены черепа Линь Бяо и его жены Е Цюнь (в конце 30-х годов они проходили курс лечения в «Кремлевке»).

Для большей убежденности, что этот вывод достоверен, в конце ноября 1971 года Загвоздин и Томилин снова отправились в Монголию и провели повторную эксгумацию останков погибших.

На этот раз удалось найти кости грудной клетки Линь Бяо и установить, что он в самом деле болел туберкулезом. Это означало, что на борту «Трайдента» действительно находились маршал Линь Бяо, его жена, а также их сын Линь Лига.

Катастрофу самолета расследовала авторитетная монгольская комиссия при участии советских специалистов. Ее заключение однозначно: «Самолет № 256 „Трайдент“ потерпел катастрофу в результате ошибки летчика в пилотировании самолета».

Трупы сильно обгорели и разложились, но обследование показало, что до падения самолета все пассажиры и пилоты были живы. После соприкосновения с землей самолет какое-то время скользил фюзеляжем по почве.

В момент вынужденной посадки машина находилась в линии горизонтального полета, оборудование исправно, топлива достаточно, а аппаратура давала возможность ориентироваться на местности и при необходимости связаться с наземными службами.

Самолет упал на скорости 500-550 км/ч, при этом шасси не выпущено, щитки в закрытом состоянии. Это означало, что экипаж не собирался совершать посадку. Эксперты не обнаружили на телах погибших следов недавних огнестрельных ранений. Личное оружие оставалось на месте, патроны не использовались.

Заключение полная липа от начала до конца… ну какая ошибка пилотирования и какой нафиг горизонтальный полёт, когда Трайдент (почти точная копия американского Боинга-727 и советского Ту-154) не собирался совершить посадку??? Учитывая, что крейсерская высота полёта Hawker Siddeley HS 121 Trident аж девять километров?

Однако сам факт липового заключения позволяет выдвинуть наиболее реалистичную версию катастрофы… и начать надо с якобы обнаруженного китайскими чекистами плана государственного переворота, который якобы готовили Линь Бяо и его подельники.

План получил название «Проект 571» и представлял собой программная декларация и оперативный план государственного переворота, составленный в 1971 году группой китайских военных — сторонников маршала Линь Бяо. Такое название документ получил потому, что число 571 по-китайски созвучно фразе «вооружённое восстание».

Большую часть текста – семь разделов из девяти — занимает политическая декларация. Авторы документа резко критиковали политику «Культурной революции», лично Мао Цзэдуна и его ближайших сподвижников начала 1970-х.

Верхушка КПК обвинялась в «искажениях марксизма-ленинизма», «социал-фашизме», «феодальной автократии», «контрреволюционности», «некомпетентности», «расправах и убийствах».

Мао Цзэдун характеризовался как диктатор и «современный Цинь Шихуанди» (создатель и правитель первого централизованного китайского государства, чудовищно жестокий даже по китайским меркам), потворствующий «троцкистам» (при этом делался прозрачный намёк на его возрастную недееспособность).

В декларации говорилось о бедственном положении различных социальных групп населения КНР — нищете крестьян, «замаскированной эксплуатации» рабочих, превращении хунвэйбинов в «пушечное мясо».

Изменить положение предполагалось военным мятежом — «насильственной революцией, которая остановит эволюцию к деградации». Заговорщики анализировали, какие воинские части могут оказать им поддержку. Расчёт делался в основном на корпуса ВВС и на элитные подразделения 20-й и 38-й армий, находившиеся в прямом подчинении Линь Бяо.

Выражалась уверенность в массовой поддержке партии и армии (оглашался соответствующий призыв к КПК и НОАК) и намерение начать переговоры с СССР. В общих чертах обсуждались варианты устранения Мао Цзэдуна — взрыв поезда или железнодорожного моста, применение напалма, пистолетный выстрел.

Согласно мнению экспертов, этот план - такая же липа, как заключение о причинах авиакатастрофы. Для начала, военно-оперативная сторона плана не соответствовала квалификации Линь Бяо — мастера сухопутных операций и маневренной войны, стратега эффективной атаки.

Опора на авиацию и собственных «преторианцев» была для него, мягко говоря, не характерна. В целом план выглядел иллюзорным, что опять же не вязалось с известным реализмом Линь Бяо.

Вывод однозначный: этот план подготовили люди Чжоу Эньлая (авиационную составляющую придумали, ибо сын Линь Бяо был генералом ВВС, впрочем, не особо компетентным, так что такой план разработать не мог).

Китай 1971 года – не СССР 1937-го; такая липа в суде не прокатила бы. Поэтому «серый кардинал» грамотно – через дочь Линь Бяо (она жива до сих пор – владеет рестораном в Пекине) – сообщил маршалу, что за ним придут.

Видимо, сообщение оказалось достаточно убедительным – Линь Бяо бросил всё, собрал семью и на VIP-самолёте Министерства обороны КНР рванул… нет, не в СССР, конечно. Ибо столько всего наворотил в отношениях со «старшим братом», что в Москве ему светило примерно то же самое, что и в Пекине.

Он рванул в Монголию, ибо его добровольное изгнание в этой стране устраивало… да, собственно, всех. Ибо когда Чжоу сообщил Мао о бегстве Линь Бяо (в расчёте на то, что тот прикажет сбить самолёт), тот отреагировал философски:

«Пусть улетает. Если мы его собьем, как к этому отнесется наш народ?»

Однако у Чжоу на этот счёт имелся «План Б»: его профи в области диверсий вывели из строя оборудование Трайдента (в частности, автоматическую систему управления посадкой). Самолёт вышел из-под контроля пилота и разбился.

КГБ и ГРУ – не скобяные лавки, поэтому быстро установили реальную причину катастрофы. Однако у Союза и без того проблем с КНР было вагон и (очень) большая телега… поэтому они благоразумно решили не гнать волну. Сочинили версию, которую их монгольские лакеи подмахнули… и сдали дело в архив.

В Китае после гибели Линь Бяо была развязана кампания под названием «Критика Линь Бяо и Конфуция» … хотя, где Конфуций – и где маршал и министр обороны КНР…

[RolandVT]

Если внимательно присмотреться, то едва ли не подавляющее большинство советских «достижений науки и техники» либо произведены по западным лицензиям, либо разработаны иностранцами… либо внаглую украдены.

Это началось ещё при «царском режиме»: в Русско-турецкую войну 1877-78 годов российская армия воевала винтовками Винчестера, револьверами Smith & Wesson и пулемётами Гатлинга.

В Первую мировую – пулемётами Максима, винтовками Мосина-Нагана (в которых от Мосина было кот наплакал), револьверами того же Нагана, пистолетами Браунинга… и совсем немного Маузера. Вся тяжёлая артиллерия была французской – шестидюймовки Шнайдера.

В Гражданскую, в основном, тоже… хотя «белым» что только не поставляли.

Традиция продолжилась в СССР. Ручной пулемёт ДП-28 «в девичестве» британский «Льюис»; пистолет ТТ – гибрид нескольких пистолетов Браунинга; пистолет-пулемёт ППД – в основе своей немецкий МР-28.

Пистолет Макарова – сильно ухудшенная копия Вальтера РР (какому-то гению в Минобороны пришла в голову светлая мысль вооружить армию полицейским пистолетом, хотя у них совершенно разные задачи).

Танки БТ и Т-34 – дальнейшее развитие американского танка Кристи; танк Т-26 – британский Виккерс; танкетка Т-27 – британский же Карден-Ллойд… да и первый советский танк МС-1 – копия французского Рено FT-17.

Почти все советские авиадвигатели до 1950-х годов – лицензионные или ворованные копии британских, немецких, французских, американских. Кроме серии АМ… но и они не более, чем дальнейшее развитие BMW VI.

Советские подводные лодки в основе британские, немецкие или итальянские проекты; крейсер «Киров» (единственный мало-мальски приличный советский надводный корабль 1930-х – 1940-х годов) проектировали итальянцы… что любопытно, в фашистской Италии. Послевоенные подводные лодки – копии немецких революционных субмарин проекта XXI.

Противотанковая 45-мм пушка – лицензионная копия немецкой Рак 36/37 под снаряд большего калибра; 37-мм зенитная пушка - копия шведского Бофорса под меньший калибр; транспортник Ли-2 – лицензионная копия легендарного Дугласа ДС-3.

Основа советской космонавтики – немецкая Фау-2; первая атомная бомба (РДС-1, хотя ни разу ни «Россия делает сама») – цельнотянутый американский «Толстяк»; основа стратегической авиации – скопированная до последнего винтика американская «сверхкрепость» В-29.

И вообще атомную бомбу, ракеты и даже стратегический бомбардировщик Ту-95 (в первую очередь, его двигатели) сделали немецкие инженеры, против их воли «импортированные» в СССР.

Да и технологию производства автомата якобы Калашникова (он был всего лишь вывеской для настоящих конструкторов) разработал и внедрил Хуго Шмайссер – без него не было бы «калаша» в современном понимании.

На «гражданке» ситуация аналогичная. Первый серийный советский трактор («Запорожец» — это жуть жуткая с нефтяным движком) – американский Фордзон. Трактор СХТЗ 15/30 - «McCormick Deering 15-30».

АМО-Ф-15 (первый советский грузовой автомобиль) – итальянский FIAT 15 Ter. Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки ГАЗ-А – американский Форд-А.

Знаменитая «полуторка» ГАЗ-АА – американский Форд-АА. «Трёхтонка» ЗИС-5 - копия американского грузовика «AutoCar-SA». КИМ-10-50 (первый советский серийный малолитражный автомобиль) - Ford Prefect. Москвич-400 - Opel Kadett K38. ЗИС-101 – существенно переделанный (американской фирмой) Buick-32-90.

Единственная советская легковушка второй половины ХХ века, за которую не стыдно (Жигули/Лада) – лицензионный «итальянец» Фиат-124. Мотоцикл «Урал» М-71 – немецкий BMW R71. ЕС ЭВМ – американские IBM 360/370; СМ ЭВМ – DEC PDP 11. И так далее, и так далее…

Когда удавалось купить лицензию или скопировать западный объект целиком, советским инженерам-конструкторам неизменно сопутствовал успех. Однако, когда нужно было «цап-царапнуть» сверхзвуковой пассажирский самолёт («Конкорд»), воришкам из КГБ и ГРУ не удалось стащить всё.

Удалось многое… но не всё. А поскольку советские гражданские авиаконструкторы, мягко говоря, сильно уступали западным… то довести краденое до ума, выражаясь современным языком, не шмогли.

Поэтому «Конкорд» успешно эксплуатировался более тридцати лет… а его, как бы это помягче сказать, производное (Ту-144) в десять раз меньше – всего три года.

Но обо всём по порядку. 5 ноября 1956 года в Великобритании Министерством снабжения создан Комитет по сверхзвуковым транспортным самолётам (Supersonic Transport Aircraft Committee — STAC).

Объединивший девять крупнейших авиационных организаций страны для продолжения успешно начатого в стране внедрения реактивной коммерческой авиации и выбора проекта сверхзвукового самолёта.

Чуть позже похожие работы были начаты во Франции — проект фирмы Sud Aviation Super-Caravelle. В 1962 году правительства Великобритании и Франции объединили усилия для создания и производства самолёта. Так был создан проект сверхзвукового пассажирского самолёта «Concorde» (Согласие).

Советские специалисты знали о национальных британском и французском проектах сверхзвуковых пассажирских самолётов. Ибо их макеты неоднократно выставлялись на международных авиационных салонах.

В условиях тотального идеологического соперничества между СССР и западным миром (важной составляющей Холодной войны) необходимо было во что бы то ни стало опередить «идеологического противника» в разработке пассажирского самолёта принципиально нового поколения.

Поэтому 16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О создании ОКБ А. Н. Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов»

Однако (обычное дело) очень быстро выяснилось, что своими силами – без помощи воришек из КГБ и ГРУ – результат достигнуть не получится. Документы советских спецслужб, относящиеся к этому воровству, до сих пор не рассекречены (возможно, уничтожены – ибо дело это… некрасивое), так что приходится довольствоваться документами тех, у кого украли.

В 2003 году, спустя двадцать лет после того, как сверхзвуковой самолет, изменивший историю трансатлантических перелетов (Конкорд осуществлял регулярные рейсы из Парижа и Лондона в Нью-Йорк и другие города), совершил свой последний полёт, документальный фильм канала Channel 4 раскрыл личность шпиона под кодовым именем «Эйс» («Туз»), чьи действия едва не привели к победе Ту-144 в этой гонке.

Фильм подробно рассказывает о том, как «Эйс» передал Советскому Союзу (который стремился выиграть гонку по созданию собственного сверхзвукового лайнера, получившего в западных СМИ прозвище «Конкордский») 90 000 страниц секретных документов по проекту «Конкорд» в 1970-х годах. Среди документов были чертежи двигателей Rolls-Royce Olympus 593.

Личность «Эйса» раскрыл доктор Колдер Уолтон, заместитель директора проекта по разведке Центра Белфера при Гарвардском университете, после изучения архивов перебежчика из КГБ Василия Митрохина, хранящихся в Черчилль-колледже в Кембридже. Его имя Айвор Джеймс Грегори.

Грегори, скончавшийся в 1982 году в возрасте 73 лет, родился в Гонконге и получил инженерное образование, после чего сделал карьеру в авиакомпании British European Airways.

Неизвестно, чем руководствовался «агент Эйс». Ничто в его биографии не указывает на то, что он был убежденным коммунистом, хотя, возможно, он очень хорошо умел это скрывать. Однако КГБ был мастером подкупа и шантажа, так что это могло сыграть свою роль. А может быть, он просто хотел много денег.

Грегори был не единственным «советским кротом» в программе «Конкорд» - в 1971 году инженер-электронщик Джимми Дойл признался, что передавал секретные сведения Кремлю за деньги после того, как с ним связались сотрудники советского посольства.

Имеются и другие доказательства воровства секретов Конкорда. Когда представитель «Аэрофлота» в Париже, Сергей Павлов, был арестован в 1965 году, при нем были найдены некоторые конструкторские чертежи «Конкорда»: тормоза, шасси и часть корпуса.

Сергей Фабиев (Серж Фабие) сотрудничал с ГРУ с 1962 года и был арестован 15 марта 1977 года, когда собирался сесть на самолет в аэропорту Орли, после того как в расшифрованных сообщениях из Москвы его поздравили с получением полных чертежей «Конкорда». Первого февраля 1978 года он был приговорен к двадцати годам лишения свободы.

Как нередко бывает в таких случаях, не обошлось без конспирологии. МИ-5 стало известно имя одного из «кротов» … и было решено внести в них, скажем так, некоторые изменения. Которые и сделали проект Ту-144 мертворожденным.

Однако лично мне гораздо более правдоподобным объяснением провала проекта Ту-144 представляется типично советский аврал, штурмовщина, в совокупности с крайне низкой культурой разработки, производства и эксплуатации (по причине крайне слабой мотивации к иной в СССР).

11 декабря 1967 года «Конкорд» был впервые представлен публике, после чего ЦК КПСС было подписано предписание поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года. Партия сказала: «Надо»; ОКБ ответило «Есть» … в результате первый полёт опытного Ту-144 состоялся 31 декабря 1968 года, на два месяца раньше Конкорда. Выполнил его лётчик-испытатель ОКБ Туполева Эдуард Елян.

До Ту-144 звуковой барьер преодолел американский дозвуковой пассажирский лайнер Douglas DC-8, достигший 21 августа 1961 года скорости М=1,012 в полёте со снижением с высоты 12 500 м.

Этот полёт был экспериментальным и выполнялся для исследования прочностных характеристик самолёта. 5 июня 1969 года на высоте 11 000 метров Ту-144 развил скорость выше звуковой. 25 мая 1970 года самолёт разогнался до числа Маха больше 2 на высоте 16 300 м со скоростью 2150 км/ч.

Однако рекорды опытного образца стали лишь началом доработки конструкции серийного самолёта Ту-144С, строительство которого было начато в 1968, а завершено в начале 1971 года.

Переработка явно делалась с учётом недавнего англо-французского опыта (если называть вещи своими именами – на основе украденных секретных документов). Первый полёт серийного Ту-144 состоялся 1 июня 1971 года, спустя два с половиной года (!!) после полёта опытного самолёта.

Производство самолёта развернули на Воронежском заводе № 64. Всего было построено 16 машин («Конкордов» примерно столько же - двадцать). Практически все находившиеся в эксплуатации Ту-144, в том числе возившие пассажиров, числились за КБ Туполева. Даже пассажирские перевозки выполнялись лётчиками-испытателями этого КБ.

Ограничения на полёты Ту-144 неумолимо свидетельствуют о том, что это было действительно «мертворожденное чудище». Ибо были запрещены полёты ночью, в условиях обледенения, взлёт с мокрой ВПП.

Самолёт имел назначенный ресурс по планеру в 500 часов налёта, а, например, срок службы планера лайнера Ту-134, спроектированного в то же время, был установлен в 55 000 лётных часов, при сроке эксплуатации в 40 лет.

Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевёз почтовые отправления. Иными словами, пассажирским Ту-144 был чисто номинально – в реальности это был чисто почтовый самолёт.

Летом 1977 года Леонид Брежнев совершил государственный визит во Францию, где ему показали «Конкорд», который уже год как выполняет пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро.

Брежнев немедленно приказал министру гражданской авиации СССР Бугаеву начать подготовительные работы по выходу Ту-144, выполнявшего пока только почтовые рейсы, и на пассажирские трассы.

Начало пассажирской эксплуатации Ту-144 было приурочено к 60-й годовщине Октябрьской революции. Билет на самолёт стоил 83 рубля 70 копеек, тогда как обычный тариф между Алма-Атой и Москвой был равен 62 рублям. Полёты на расстояние 3260 км на высоте 16—17 тыс. м со скоростью 2000 км/ч выполняли один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек.

При разработке Ту-144 на него возлагали большие надежды. Самолёт должен был преодолевать расстояния протяжённостью в 5—6 тысяч километров за несколько часов без промежуточных посадок.

Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 должен был стать маршрут Москва — Хабаровск протяжённостью 6250 км, однако из-за ряда технических проблем это оказалось невозможным.

Однако, кроме демонстраций на салоне в Ле-Бурже, Ту-144 не покидали пределы СССР и на международные воздушные трассы так и не вышли. Недолгая пассажирская эксплуатация данного самолёта ограничилась рейсами из Москвы в Алма-Ату, прежде всего, из-за использования двумя эксплуатируемыми самолётами двигателей НК-144А, значительно уменьшавшими дальность полёта с полной нагрузкой.



Все рейсы на Ту-144 выполнялись только лётчиками-испытателями КБ Туполева в качестве КВС, пилоты «Аэрофлота» были только вторыми пилотами. Резерва топлива не было: если бы основной аэропорт в Алма-Ате не принимал, а единственный запасной в Ташкенте закрылся по метеоусловиям, то сажать лайнер было бы негде. Поэтому диспетчеры каждые 10—15 минут отслеживали, какие условия для приёма самолёта в обеих столицах советских республик.

Коммерческая карьера Ту-144 была недолгой. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами 23 мая 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира.

1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. Непосредственным поводом для прекращения пассажирских полётов послужила катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д, произошедшая неделей ранее (в отличие от катастрофы в Ле Бурже в 1973 году, о ней долго молчали).

Эта катастрофа произошла 23 мая 1978 года во время испытательного полёта самолёта Ту-144Д в Воскресенском районе Московской области в окрестностях города Егорьевска.

Самолёт выполнял контрольно-приёмочный полёт перед тем, как быть переданным для пассажирских перевозок. Однако во время отработки очередного пункта программы испытаний на борту начался пожар, который быстро распространялся по внутренним отсекам.

Лётчики сумели посадить горящую машину на поле неподалёку от Егорьевска и эвакуироваться… но не все. В катастрофе погибли два члена экипажа, самолёт был полностью уничтожен. Хотя полёт был испытательным, данная катастрофа стала формальным поводом для прекращения полётов Ту-144 с пассажирами.

Реальной причиной отказа от пассажирской эксплуатации стала нерентабельность. Доходы от продажи билетов не покрывали даже незначительной части эксплуатационных расходов, вызванных высоким удельным расходом топлива в крейсерском режиме и очень сложным техническим обслуживанием этих самолётов.

Значительное повышение стоимости билетов в СССР, где не было класса богатых людей (в отличие от западных потребителей «Конкорда»), не имело перспективы. Кроме того, малая дальность полёта ограничивала возможности пассажирской эксплуатации как в стране, так и за её пределами на длинных межконтинентальных и трансконтинентальных маршрутах, где целевое сокращение времени полёта особенно ощутимо при сверхзвуковой скорости.

Если коротко, то гигантское количество времени, сил и ресурсов были потрачены на чисто пропагандистский проект (мертворожденный ещё до его начала по вышеописанным причинам). И даже воровство не помогло.

Проект, который с треском провалился во всех ипостасях – и в пропагандистском тоже (весь мир увидел, что Советы не шмогли). Тем не менее, возможное возобновление эксплуатации Ту-144 планировалось. Вплоть до середины 1980-х годов в Воронеже продолжалось строительство новых экземпляров самолётов.

Впоследствии Ту-144Д использовался только для некоторых срочных и специальных грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском и др. В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса под флагом «Аэрофлота», из них 55 — пассажирских (было перевезено 3284 пассажира; для сравнения — «Конкорд» за время эксплуатации перевёз 2,5 млн пассажиров).

После смерти Брежнева отношение к самолёту у нового руководства страны изменилось. Предпочтение было отдано более простым и надёжным дозвуковым широкофюзеляжным Ил-86.

В начале июля 1983 года вышло постановление правительства о прекращении работ по Ту-144. Постройка последних двух экземпляров была прекращена в Воронеже в 1984 году, причём последний никогда не летал и был разобран в середине 90-х годов.

В последующие годы некоторые из оставшихся самолётов Ту-144 использовались для срочных грузовых и почтовых рейсов между Москвой и Хабаровском, тренировочных полётов лётчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полётам на многоразовом космическом корабле «Буран», а также для испытаний силовых агрегатов для стратегического бомбардировщика Ту-160.

В 1980-е годы самолёт с бортовым номером 77114 имел обозначение Ту-144Д и использовался для полётов в научных целях. На борту самолёта-лаборатории проводились радиологические исследования, в том числе по распространению радиации в целях оценки и устранения последствий Чернобыльской катастрофы.

С 1996 по 1999 годы значительно модифицированный Ту-144Д под названием Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория») использовался американским космическим агентством НАСА и авиакомпанией «Боинг» для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового современного сверхзвукового пассажирского самолёта.

Которые предсказуемо закончились ничем – ибо после радикального повышения уровня комфорта на сверхдальних перелётах в салонах первого и бизнес-класса (сверхзвук могут себе позволить только такие пассажиры), потребность в сверхзвуковых скоростях полёта отпала.

Как я уже говорил, есть что-то мистическое в том, что все три самолёта, построенные по (примерно) одной и той же схеме и с (примерно) одинаковыми ЛТХ, потерпели катастрофу. О хронологически первой такой катастрофе (ХВ-70) я уже рассказывал… теперь расскажу о хронологически второй.

Ту-144С являлся первым серийным экземпляром Ту-144. Был выпущен Воронежским авиационным заводом в 1972 году (первый полёт совершил 20 марта). В тот же день был передан ОКБ Туполева, на него была нанесена надпись «Аэрофлот». К началу июня 1973 года самолёт прибыл на авиасалон в Ле-Бурже, где был представлен под выставочным кодом 451.

В воскресенье, третьего июня, на второй день выставки самолёту предстоял очередной показательный полёт. В 15:19 самолёт взлетел с ВПП № 03 аэропорта Ле-Бурже после показательного полёта «Конкорда» и его трюка — самолёт сел на ВПП, проехался по ней и резко взмыл в воздух.

Ту-144С совершил ряд манёвров, после чего сделал запланированный проход над полосой № 30 на малой скорости во взлётно-посадочной конфигурации, то есть с выпущенными шасси и передним крылом («ушами»).

Около километра до торца ВПП, находясь на высоте около 190 метров, экипаж включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убирая при этом шасси и переднее крыло.

По достижении высоты 1200 метров самолёт вышел в горизонтальный полёт. В 15:29 Ту-144 начал входить в пикирование с ориентировочной скоростью 8°/с, пока не достиг угла примерно 38° и не понёсся к земле.

На высоте около 750 метров экипаж начал пытаться вывести лайнер из пикирования, выпуская при этом переднее крыло. Самолёт выводился из отрицательного тангажа с примерной скоростью 5°/с.

Однако через 5 секунд на высоте 280 метров и при скорости около 780 км/ч, когда перегрузки достигли 4,5—5 g, у самолёта оторвало консоль левого крыла (по одной из версий — обломком разрушившегося переднего крыла).

Ту-144С совершил полубочку, после чего из-за колоссальных нагрузок на фюзеляж рассыпался в воздухе на части на глазах четверти миллиона зрителей. Горящие обломки лайнера рухнули на расположенный внизу городок Гуссенвиль.

Катастрофа произошла в 6,5 километрах от аэропорта Ле-Бурже. Обломки Ту-144 разбросало по территории 1000 на 500 метров, а в городке Гуссенвиль были разрушены пять домов и ещё двадцать повреждены. В катастрофе погибли все шесть человек, находившихся на борту Ту-144, а также восемь человек на земле, включая троих детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения.

Для расследования причин катастрофы была сформирована французско-советская комиссия (что логично). При изучении бортовых самописцев выяснилось, что основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографные регистраторы оказались уничтожены; также был уничтожен и аварийный речевой регистратор.

Экзистенциальный вопрос: кем, когда и, самое главное, с какой целью. В итоге комиссии пришлось использовать запись французского телевидения, а также любительские кинофильмы и фотографии.

У меня есть ответ на этот вопрос: ещё на территории СССР – теми, кто не питал иллюзий относительно надёжности Ту-144 и потому оценивал вероятность катастрофы в Ле Бурже как крайне высокую.

И категорически не хотел, чтобы средства объективного технического контроля убедительно показали, что весь проект Ту-144 – пустышка. Пропагандистская показуха (притом абсолютно бессмысленная - ибо правда всенепременно вылезет наружу), а самолёт – совершенно бесполезное мертворожденное чудище с (в прямом смысле) катастрофическими конструктивными недостатками.

На основании изучения обломков был сделан вывод, что системы самолёта до разрушения работали исправно и не выявлено никаких неисправностей, способных объяснить причину катастрофы.

Не было отказов двигателей, потери управления вследствие выхода на чрезмерные углы атаки, потери работоспособности членов экипажа. Не было обнаружено никаких признаков диверсии, взрыва или пожара до разрушения конструкции. Самолёт разрушился из-за запредельных перегрузок при выводе его из пикирования (в переводе на нормальный язык, не обладал необходимым запасом прочности).

Причины, вызвавшие затягивание в пикирование, так и не были установлены. Официально опубликованный вердикт заканчивался фразой:

«Французская комиссия по расследованию и советские эксперты пришли к заключению, что причины катастрофы должны быть объявлены неустановленными и дело закрыто»

Ни комиссию, ни экспертов совершенно не смутило, что что последняя фраза противоречит предыдущей – ибо если причины не установлены, расследование надлежит продолжать до полного их установления.

Лично я считаю наиболее вероятной версией приказ «сверху» выжать максимум из самолёта и превзойти “Конкорд“. Первое – обычное дело для испытательных полётов (но не демонстрационных!), второе и стало самоубийственным.

Ибо профи должны были убедить начальство, что Ту-144 принципиально слабее Конкорда… ибо ворованный. Поэтому это требование неизбежно приведёт к катастрофе – с катастрофическими (извините за тавтологию) последствиями для имиджа СССР.

Видимо, не смогли убедить упёртых совковых чиновников… результат известен.

[RolandVT]

Катастрофа 7 февраля 1981 года в Пушкине (пригород Ленинграда) не просто наглядный пример, а самое настоящее зеркало Советской Армии и её генералитета. Коррумпированного; некомпетентного; игнорирующего все и всяческие нормы, правила и наставления; управляемого только своими хотелками… нередко с катастрофическими последствиями.

Самыми катастрофическими из которых стала данная катастрофа. Уже почтенного возраста авиалайнер Ту-104А (ему было уже почти четверть века), использовавшийся в качестве штабного самолёта командующего Тихоокеанским флотом, через несколько секунд после взлёта рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек — 44 пассажира и шесть членов экипажа.

Среди пассажиров на борту самолёта находились 13 адмиралов, 3 генерала и 12 капитанов первого ранга и полковников, что на время полностью обезглавило Тихоокеанский флот ВМФ СССР.

С 1 по 7 февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде проводились сборы командного состава флотов под руководством Главнокомандующего ВМФ адмирала флота Советского Союза Сергея Горшкова. В ходе сборов было проведено командно-штабное учение с разбором и доклады командующих по перспективам развития флотов в новой структуре.

В числе участников учений был весь высший командный состав Тихоокеанского флота СССР, прилетевший из Владивостока на самолёте Ту-104А. Учения проходили в течение недели и 7 февраля были подведены итоги, по которым лучшим было признано руководство Тихоокеанского флота СССР.

В 16:00 того же дня, в условиях снегопада, Ту-104 вышел на взлёт и начал разбег по взлётной полосе. Через восемь секунд после отрыва от ВПП самолёт внезапно вышел на закритический угол атаки и попал в режим сваливания. С высоты 45—50 метров лайнер с интенсивно нарастающим креном вправо рухнул на землю в 20 метрах от ВПП, полностью разрушился и мгновенно загорелся.

Недалеко от места катастрофы в снегу был обнаружен выживший — старший лейтенант Валентин Зубарев (во время взлёта он находился в кабине экипажа и от удара его выкинуло через носовой блистер), но он скончался по дороге в больницу. Остальные находившиеся на борту 49 человек погибли мгновенно.

Расшифровка бортовых регистраторов привела к необычному результату: самолёт самопроизвольно (без воздействия со стороны опытнейшего пилота) взлетел на заниженной скорости, потерял подъёмную силу и ушёл в сваливание.

По официальной версии, при загрузке самолёта были допущены перегруз и неправильное размещение пассажиров и груза. В то время в СССР усиливался дефицит, и полёт в Ленинград стал поводом для военных достать что-то дефицитное. Инюшин и раньше жаловался начальству на перегрузы самолёта, но реакции не было. Кроме того, в нарушение действующих правил, на борту находились не только военные, но и шестеро гражданских лиц.
По свидетельству очевидцев, в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги, а также много другого груза, в том числе мебель и телевизоры. Комиссия по расследованию предположила, что незакреплённый груз при разбеге самолёта сместился по проходу второго салона назад, что повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю и самопроизвольный взлёт (грубо говоря, Ту-104 «сел на хвост» и взлетел «сам по себе»).

Этому способствовало и то, что сами пассажиры не соблюдали элементарные правила при взлёте: они бродили по всему салону. Вероятно, в момент взлета они скопились в одном месте — в хвосте, что еще больше наклонило самолёт.

Хотя причиной данной катастрофы стал пресловутый человеческий фактор, нельзя не отметить, что Ту-104 стал самым аварийным самолётом в мире. Потерпел катастрофу каждый пятый из произведённых самолётов (среди следующих по аварийности Боингов-727 каждый пятнадцатый).

Ничего удивительного в этом не было, ибо Ту-104 был переделанным (ибо лень было создавать пассажирский самолёт «с нуля») в пассажирский лайнер дальним бомбером Ту-16 – а это самолёт с совершенно иными требованиями к конструкции. Если совсем грубо, самолёт взялся не за своё дело… с предсказуемыми последствиями.

Эта переделка привела к появлению у Ту-104 сразу нескольких болезней. В полёте он отличался сложностью управления и недостаточной устойчивостью. Из-за недостаточной механизации крыла взлёты и посадки проходили на высокой скорости. Самолёт не соблюдал глиссаду, а снижался скачками; коснувшись земли, начинал «козлить» — подскакивать из-за действия эффекта экрана.

Но самым опасным был эффект так называемого подхвата. Ту-104 неконтролируемо задирал нос и уходил вверх, за потолок, после чего терял скорость и срывался в штопор.

После двух катастроф, случившихся по этой причине, конструкцию самолёта серьёзно переработали, устранив риск повторения подобных катастроф. Но другие проблемы остались.

Аэрофлот не мог сразу остановить эксплуатацию Ту-104. С этим решением пришлось подождать до появления и постройки достаточного количества авиалайнеров следующего поколения (Ту-134 и Ту-154).

Поэтому полёты продолжались вплоть до конца семидесятых годов. очку поставила катастрофа 17 марта 1979 года во Внуково, после чего во всех крупнейших авиационных отрядах в течение месяца Ту-104 прекратили работу. Военные перестали эксплуатировать самолёт после данной катастрофы.

[RolandVT]

Как я уже говорил, есть что-то мистическое в том, что все три самолёта, построенные по (примерно) одной и той же схеме и с (примерно) одинаковыми ЛТХ, потерпели катастрофу. О хронологически первой (ХВ-70) и второй (Ту-144) такой катастрофе я уже рассказывал… теперь расскажу о хронологически третьей.

Эта катастрофа (сверхзвукового пассажирского авиалайнера «Конкорд») произошла во вторник 25 июля 2000 года, близ Парижа. «Конкорд» выполнял чартерный рейс AFR 4590 по маршруту Париж—Нью-Йорк, но во время разгона по ВПП кусками разорвавшейся шины у него был поврежден один из топливных баков, затем произошло короткое замыкание и воспламенение авиатоплива.

Экипаж поднял горящий самолёт в воздух, чтобы сразу совершить вынужденную посадку (иначе самолёт вынесло бы за пределы ВПП), но через две минуты после взлёта «Конкорд» рухнул на здание гостиницы в муниципалитете Гонесс в четырёх километрах юго-западнее аэропорта Парижа Шарль-де-Голль.

В катастрофе погибли 113 человек — все находившиеся на борту самолёта 109 человек (100 пассажиров и 9 членов экипажа) и четыре человека на земле; ещё один человек на земле получил ранения.

Это единственная катастрофа «Конкорда» за 27 лет эксплуатации и вторая катастрофа сверхзвукового самолёта во Франции (после катастрофы однотипного Ту-144 под Парижем в 1973 году).

Французская и английская правительственные комиссии по расследованию причин катастрофы установили, что при разбеге «Конкорда» по ВПП произошло повреждение шины основного шасси титановой пластиной, которая отделилась от двигателя американского самолёта McDonnell Douglas DC-10, совершавшего взлёт по той же полосе.

Обломки покрышки пробили топливный бак самолёта, вследствие чего произошло короткое замыкание и воспламенение авиатоплива, а затем пожар двигателя. Звук взрыва шины зафиксировал бортовой самописец.

Автоматической противопожарной системе не удалось ликвидировать пожар, и через несколько секунд пламя распространилось на второй двигатель. Под воздействием интенсивного пламени и вследствие выделения горючих газов произошли отказ системы управления, что вызвало падение самолёта.

Три самолёта схожей конструкции со схожими ЛТХ потерпели катастрофу по трём совершенно разным причинам. Столкновение с другим самолётом вследствие нарушения безопасной дистанции; нарушение безопасности полёта экипажем (выход за пределы возможностей самолёта) … и несчастный случай.

Словно карма какая-то преследует самолёты такого типа и таких характеристик… Высшим Силам не нравится, что люди пытаются выйти за границы дозволенного?

[RolandVT]

В данной катастрофе (в отличие от катастроф ХВ-70, Ту-144 и Конкорда) нет никакой мистики. Однако нельзя не отметить, что гибель иранского А-300 в 1988 году и гибель корейского Боинга-747 пятью годами ранее близнецы-братья.

Конспирологи со мной не согласятся… впрочем, обо всём по порядку. Третьего июля 1988 года двумя ракетами класса «земля-воздух», выпущенными с военного корабля ВМС США «Винсеннес», был сбит пассажирский самолёт Airbus A300 авиакомпании Iran Air, выполнявший регулярный рейс 655 из Тегерана в Дубай.

Американские ракеты поразили авиалайнер, когда он летел по регулярному маршруту над территориальными водами Ирана в Персидском заливе, вскоре после того, как вылетел из пункта промежуточной посадки — международного аэропорта Бендер-Аббас.

Все 290 человек на борту погибли, что сделало этот инцидент одним из самых смертоносных сбитий пассажирских самолётов за всю историю авиации, самым смертоносным авиационным происшествием с участием самолёта Airbus любого типа и самым смертоносным авиационным происшествием в истории Ирана.

В отличие от гибели корейского Боинга-747, выполнявшего рейс KAL-007, о котором я рассказал выше, виновный в данной катастрофе совершенно очевиден… и это не американские моряки.

Виновно руководство иранской авиакомпании, которое грубейшим образом нарушило самые элементарные нормы и требования безопасности пассажирских авиаперевозок.

Ибо прекрасно знало, что идёт война (с Ираком); что на пути следования находится корабль ВМС США, вооружённый зенитными ракетами; что американцы всегда исповедуют принцип лучше перебдеть, чем недобдеть… а тут ещё чуть более года назад иракский истребитель ударил двумя ракетами по американскому фрегату Старк… результатом стала гибель 37 военных моряков.

Понятно, что после такого американцы будут сначала стрелять и только потом (может быть) задавать вопросы… что есть совершенно нормальная Standard Operating Procedure в таких случаях.

Поэтому ни в коем случае нельзя было выполнять рейс (да ещё и регулярный) в столь чудовищно небезопасной обстановке. Ибо просто по закону больших чисел всенепременно должно было прилететь… и прилетело.

По официальной версии ВМС США (лично я не сомневаюсь, что так и было), экипаж «Винсеннеса» ошибочно принял самолет за F-14 Tomcat — истребитель американского производства, входивший в состав иранских ВВС. Который вполне мог быть вооружён противокорабельными ракетами.

Понятно, что капитан «Винсеннеса» категорически не хотел получить Старк-дубль-два, поэтому после нескольких честных попыток связаться с неопознанной воздушной целью (вопреки распространённому заблуждению, Аэробус и F-14 весьма похоже выглядят на экране радара), отдал приказ цель уничтожить. То есть сделал именно то, что от него требовал устав военно-морской службы.

Соединенные Штаты подверглись критике за сбивание самолета, особенно за свою первоначальную реакцию. Хотя американский президент Рональд Рейган и не принес официальных извинений (ибо извиняться было решительно не за что – иранцам не надо было посылать пассажирский рейс в зону активных боевых действий), он направил Ирану письменную дипломатическую ноту, в которой выразил глубокое сожаление.

В 1996 году правительства США и Ирана достигли соглашения в Международном Суде, в соответствии с которым США согласились выплатить 61,8 млн долларов США (что эквивалентно 127 млн долларов в 2025 году) в порядке добровольной выплаты семьям жертв и предоставить два самолета A300B4-600 в качестве компенсации авиакомпании «Иран Эйр».

В рамках этого соглашения США не признали своей ответственности за сбивание самолета. Чисто американский пример внесудебного соглашения.

Как обычно, имели место несколько факторов, которые помешали предотвратить катастрофу и спасти 290 человеческих жизней. Начиная с феноменального разгильдяйства иранских пилотов (их явно не учили, что в зоне боевых действий лучше перебдеть, чем недобдеть – необходимое условие выживания).

В официальном отчете Международной организации гражданской авиации (ИКАО) указано, что с Винсеннеса и другого корабля ВМС США было предпринято аж целых одиннадцать (!!) попыток связаться с иранским аэробусом: семь — на военных частотах и четыре — на коммерческих.

Обращение было адресовано «неидентифицированному иранскому самолету» с указанием его скорости в 350 узлов (650 км/ч; 400 миль/ч), что соответствовало скорости по отношению к земле, зарегистрированной радаром.

Однако экипаж рейса 655, вероятно, видел на приборах в кабине скорость 300 узлов (560 км/ч; 350 миль/ч), что соответствовало их показаниям воздушной скорости, что, возможно, привело их к выводу, что «Винсеннес» связывается с другим самолетом.

ИКАО пришла к выводу, что экипаж рейса 655 предположил, что три вызова, полученные ими перед попаданием ракет, были адресованы иранскому самолету P-3 Orion, который также взлетал из Бендер-Аббаса. Поэтому они и не подумали ответить (явно из чисто иранской лени) … результат известен.