50 авиационных катастроф

[RolandVT]

В наши дни удары дальнобойными дронами дают впечатляющие результаты (не обязательно в позитивном смысле). Однако мало кому известно, что первые попытки использования дронов (причём несопоставимо большего размера, чем нынешние дроны-камикадзе) были предприняты ещё в 1944 году.

Причём таких проектов было аж два… с половиной. Двумя проектами были американские проекты Афродита (ВВС США) и Анвил (ВМС США). «Половиной» проекта был проект люфтваффе, получивший название Мистель.

«Половиной» потому, что американцы использовали радиоуправляемые самолёты (дроны, в современном понимании) … а люфтваффе неуправляемые – фактически, лишь планеры, гружёные взрывчаткой.

Германский «Мистель» (получивший своё название от функционально схожего паразитического растения омелы) представлял собой беспилотный компонент составной авиационной конструкции («звена»), разработанной и использованной люфтваффе в 1944-45 годах.

Любопытно, что первыми эту идею реализовали ещё в начале 1930-х годов в ВВС РККА (проект «Звено»), однако там идея была прямо обратной («летающего авианосца», в котором истребители охраняли бомбардировщик).

«Мистель» (так обычно называлась вся конструкция, хотя формально это относилось лишь к беспилотнику) состояло из управляемого истребителя (обычно FW-190), прикреплённого сверху к беспилотному аппарату, несущему взрывчатку (обычно бомбардировщик Юнкерс-88),

Весь расположенный в носовой части отсек экипажа бомбера был заменен специально разработанным носом, заполненным большим (1800 кг) кумулятивным зарядом взрывчатки конусообразной формы.

Верхней частью был истребитель, соединенный с дроном с помощью подкосов (типа как на полутораплане). Конструкция доставлялась к цели пилотом истребителя; затем беспилотный бомбардировщик отделялся от самолёта управления и планировал на цель, а истребитель возвращался на базу.

Первый такой составной самолет поднялся в воздух в июле 1943 года и показал себя достаточно многообещающим, чтобы в 1944 году «Мистель» поступил на вооружение люфтваффе.

За время войны было построено около 250 конструкций «Мистель» различных модификаций, однако их успех был весьма ограниченным. Впервые они были задействованы в боевых действиях против флота союзников во время битвы за Нормандию, нацелившись на удерживаемый британцами порт Курсель-сюр-Мер.

Пилот истребителя «Москито» Королевских ВВС Канады Уолтер Динсдейл первым сбил «Мистель» над Нормандией, в результате чего тот разбился за линией фронта и вызвал мощный взрыв.

Единственным подтверждённым успехом «Мистелей» на Западном фронте, стало повреждение 24 июня 1944 года британского фрегата «Нит», в результате которого девять моряков погибли и 26 получили ранения, а фрегат был отбуксирован в Англию для ремонта.

В рамках операции «Железный молот» в конце 1943 — начале 1944 года самолеты «Мистель» были выбраны для проведения рейдов против советских предприятий по производству вооружений, а также электростанций в окрестностях Москвы и Горького. Эти объекты, как было известно, плохо защищались ПВО и были незаменимыми.

Однако прежде, чем план был реализован, Красная Армия вторглась в Германию, и было решено вместо этого использовать «Мистели» против советского плацдарма в Кюстрине.

12 апреля 1945 года «Мистели» атаковали мосты, строившиеся там, но нанесенный ущерб был незначительным и задержал советские войска лишь на день или два. Последующие атаки «Мистелей» на другие мосты, наводимые через Одер, оказались столь же неэффективными.

Американские проекты предусматривали использование радиоуправляемых самолётов - списанные бомбардировщики B-17 и В-24 - для нанесения ударов по бункерам и другим укреплённым или бронированным объектам противника. Для этого каждый дрон должен был нести до десяти тонн взрывчатки.

Параллельный (и практически аналогичный) проект ВМС США – использовал «морской» вариант В-24. Ни один из этих проектов не увенчался успехом, а намеченные цели в Европе были либо захвачены наступающими наземными войсками союзников, либо выведены из строя в результате обычных авиаударов.

Однако один (причём судьбоносный) побочный результат всё же имел место. Ибо он открыл дорогу в Белый дом Джону Фитцджеральду Кеннеди… впрочем, обо всём по порядку.

Джозеф Патрик Кеннеди – младший (старший брат Джона и первенец в семье Джозефа Патрика Кеннеди – старшего) родился 25 июля 1915 года. Именно его отец целенаправленно готовил в первые в истории США президенты-католики… однако не сложилось.

Кеннеди покинул Гарвардскую юридическую школу перед последним курсом, чтобы 24 июня 1941 года поступить на службу в Резерв ВМС США (любопытно, что в юности он восхищался Адольфом Гитлером, однако впоследствии достаточно радикально изменил свой мнение, чтобы воевать с Германией).

Кеннеди прошел летную подготовку в качестве пилота бомбардировщика Consolidated PB4Y (морского варианта Либерейтора) и 5 мая 1942 года был произведён в лейтенанты. Он был направлен в 203-ю патрульную эскадрилью, а затем в 110-ю бомбардировочную эскадрилью.

Кеннеди пилотировал патрульные бомбардировщики в составе противолодочных подразделений во время двух сроков службы зимой 1943–1944 годов. Первого июля 1944 года Кеннеди получил звание капитана.

Он выполнил 25 боевых вылетов и имел право вернуться домой, но вместо этого вызвался добровольцем для участия в операции Анвил. Которая его и погубила – он стал первым из трёх братьев Кеннеди, погибших насильственной смертью (правда, не от руки убийцы – а пал жертвой собственного авантюризма).

В отличие от «Мистелей», в операции Анвил использовался только один самолёт - Consolidated PB4Y. В отличие от современных дронов, эти беспилотные самолеты не могли взлететь самостоятельно (система радиосвязи была ещё слишком примитивной), поэтому приходилось использовать пилотов… не камикадзе, но близко к этому (шансы вернуться живым были невелики).

Экипаж из двух человек поднимался в воздух и поднимал самолёт до высоты 2000 футов, после чего включал систему дистанционного управления, приводил в боевую готовность детонаторы и покидал самолет на парашютах. Дальнейшее управление осуществлял самолёт сопровождения (В-17).

Лейтенанты ВМС (эквивалент армейского капитана) Уилфорд Джон Уилли и Кеннеди были назначены первым летным экипажем ВМС в рамках операции «Анвил». 12 августа Кеннеди и его второй пилот Уилли подняли в воздух самолёт, загруженный 21 170 фунтами (9 600 кг) мощной взрывчатки Torpex, для нанесения удара по предполагаемой ракетной базе во Франции.

Как и планировалось, Кеннеди и Уилли подняли самолёт на высоту 2000 футов (610 м) у побережья Северного моря. После чего сняли взрыватель с предохранителя и Кеннеди передал по радио согласованный код «Spade Flush».

Это были его последние слова. Две минуты спустя, детонатор сработал преждевременно, уничтожив самолет и мгновенно убив Кеннеди и Уилли.

Операция Анвил была приостановлена на месяц до окончания расследования – и так и не была возобновлена. Комиссия ВМС пришла к выводу, что взрыв стал результатом радиопомех или случайного сигнала.

Офицер по электронике Эрл Олсен, полагавший, что в детонаторе имелся конструктивный дефект, предупредил Кеннеди о риске детонации за день до миссии, но его предупреждение было проигнорировано.

Увы, но эту катастрофу Джозеф Кеннеди – младший привёз себе сам…

[RolandVT]

Массовому русскоязычному читателю Антуан де Сент-Экзюпери знаком исключительно по гениальной (реально гениальной) повести «Маленький принц». За исключением тех, кто читал книгу в оригинале и в переводе, мало кто подозревает, что в реальности это больше гениальность переводчицы (великой Норы Галь – Элеоноры Яковлевны Гальпериной) … впрочем, это неважно.

Важно, что Сент-Экзюпери был выдающимся писателем, журналистом, поэтом, сценаристом и высокопрофессиональным лётчиком. Последнее его и сгубило.

Но обо всём по порядку. Антуан Мари Жан-Батист Роже де Сент-Экзюпери родился 29 июня 1900 года в Лионе. Семья происходила из старинного рода перигорских дворян (это регион на юго-западе Франции). Антуан (его домашним прозвищем было «Тонио») был третьим из пятерых детей; у него были две старшие сестры, младший брат и младшая сестра.

Раннее детство Экзюпери проходило в квартире на улице Пейра в Лионе, но в 1904 году, когда Антуану было четыре года, его отец умер от внутримозгового кровоизлияния, ему пришлось переехать.

Шесть месяцев в году Антуан стал проводить в принадлежавшем двоюродной бабушке — Мари, виконтессе Трико, замке коммуны Сен-Морис-де-Реман в департаменте Эн, а остальное время — в её квартире на площади Белькур в Лионе или в замке коммуны Ла-Моль.

Антуан начал посещать Школу братьев-христиан Святого Варфоломея в Лионе в 1908 году, а после переезда семьи в Ле-Ман вместе с братом Франсуа учился в иезуитском колледже Сент-Круа до 1914 года. Элитное католическое образование – обычное дело для французского дворянина.

В 1912 году (не прошло и десяти лет с полёта братьев Райт) на аэродроме в Амберьё-ан-Бюже Антуан впервые поднялся в воздух на самолёте. И навсегда заболел небом – неудивительно для столь юного возраста.

В 1914—1915 годах учился в иезуитском колледже Нотр-Дам-де-Монгре в Вильфранш-сюр-Сон, после чего продолжил учёбу во Фрибуре (Швейцария) в колледже маристов (католического монашеского ордена Общества Марии) Вилла-Сент-Жан — до 1917 года, когда успешно сдал экзамен бакалавриата.

После ряда неудач на вступительных экзаменах, в октябре 1919 года он записался вольнослушателем в Национальную высшую школу изящных искусств на отделение архитектуры (на фронт не попал - как и его ровесник Генрих Гиммлер).

Поворотным в судьбе Антуана стал 1921 год, когда он был призван в армию. Прервав действие отсрочки, полученной им при поступлении в вуз, он предсказуемо записался во 2-й полк истребительной авиации в Страсбурге.

Сначала его определили в рабочую команду при ремонтных мастерских, но вскоре ему удалось сдать экзамен на гражданского лётчика. Экзюпери перевели в Марокко, где он получил права уже военного лётчика, а затем направили для повышения квалификации в Истр.

В 1922 году Антуан окончил курсы для офицеров запаса в Аворе и получил звание младшего лейтенанта (сублейтенанта). В октябре 1922 года он был назначен в 34-й авиационный полк в знаменитом Ле-Бурже под Парижем.

В январе 1923 года с ним произошла первая авиакатастрофа, в которой он получил черепно-мозговую травму. В марте его комиссовали. Он переселился в Париж, где занялся литературным творчеством.

Лишь в 1926 году Экзюпери смог вернуться в небо — стал пилотом компании «Аэропосталь», доставлявшей почту на северное побережье Африки. Весной он начал работать по перевозке почты на линии Тулуза — Касабланка, затем Касабланка — Дакар.

19 октября 1926 года его назначили начальником промежуточной станции Кап-Джуби (город Вилья-Бенс), на самом краю Сахары. Здесь он написал своё первое литературное произведение — роман «Южный почтовый».

В марте 1929 года Сент-Экзюпери вернулся во Францию, где поступил на высшие авиационные курсы морского флота в Бресте. Вскоре издательство Галлимара выпустило в свет роман «Южный почтовый», а Экзюпери отправился в Южную Америку в качестве технического директора «Аэропоста — Аргентина», филиала компании «Аэропосталь».

В 1930 году Антуан де Сент-Экзюпери был произведён в кавалеры ордена Почётного легиона (французский эквивалент Героя Советского Союза) за вклад в развитие гражданской авиации. В представлении к этой награде было сказано:

«Исключительные данные, пилот редкой смелости, отличный мастер своего дела, проявлял замечательное хладнокровие и редкую самоотверженность. Начальник аэродрома в Кап-Джуби, в пустыне, окруженный враждебными племенами, постоянно рискуя жизнью, выполнял свои обязанности с преданностью, которая превыше всяких похвал.

Провел несколько блестящих операций. Неоднократно летал над наиболее опасными районами, разыскивая взятых в плен враждебными племенами летчиков Рена и Серра.

Спас из области, занятой крайне воинственным населением, раненый экипаж испанского самолёта, едва не попавший в руки мавров. Выручил другой испанский самолёт, потерпевший аварию в том же районе, и обеспечил спасение экипажа, который готовились захватить в плен наиболее воинственные и враждебно настроенные мавры.

Без колебаний переносил суровые условия работы в пустыне, повседневно рисковал жизнью; своим усердием, преданностью, благородной самоотверженностью внес огромный вклад в дело французского воздухоплавания, значительно содействовал успехам нашей гражданской авиации и в особенности — развитию линии Тулуза — Касабланка — Дакар»

В июне 1930 года он лично участвовал в поисках своего друга, лётчика Анри Гийоме, потерпевшего аварию при перелёте через Анды. В том же году Сент-Экзюпери написал роман «Ночной полёт».

В 1932 году произведение было экранизировано. В 1939 году композитор Луиджи Даллапиккола сочинил по мотивам романа одноимённую оперу.

В апреле 1935 года, в качестве корреспондента газеты «Пари-Суар», он посетил СССР и описал этот визит в пяти очерках. Очерк «Преступление и наказание перед лицом советского правосудия» стал одним из первых произведений писателей Запада, в котором делалась попытка осмыслить сталинизм.

Он также написал заметку для газеты «Известия» (соболезнования в связи с гибелью советского самолёта-гиганта «Максим Горький», на борту которого он успел побывать).

Затем Сент-Экзюпери в качестве корреспондента побывал в августе 1936 года на гражданской войне в Испании. Он жил среди каталонских анархистов, наблюдая их диковатые нравы (та ещё авантюра).

Вместе с представителем Социалистической партии Франции он спасал от расстрела анархистами католических монахов. Был момент, когда самого де Сент-Экзюпери, попавшегося ночью анархистскому патрулю, от вполне вероятного расстрела спасла своевременная улыбка (в Испании такое прокатывало).

При этом Экзюпери продолжал работать лётчиком и дважды попадал в серьёзные аварии (с везением у него было не очень… если не очень не). В конце 1935 года в Ливийской пустыне его самолёт врезался в склон песчаного плоскогорья, и лишь на четвёртый день почти умирающих от жажды пилотов спасли бедуины.

В 1938 году после аварии в Гватемале получившие серьёзные травмы Экзюпери и механик попали в больницу.

На протяжении 1930-х годов, помимо литературного творчества и занятий журналистикой, Сент-Экзюпери работал над несколькими киносценариями, из которых, однако, реализован был только один: фильм режиссёра Раймона Бернара «Анна-Мария» (1936).

4 сентября 1939 года, на следующий день после объявления Францией войны Германии, Сент-Экзюпери явился по месту мобилизации на военный аэродром Тулуза-Монтодран и третьего ноября был переведён в авиачасть дальней разведки 2/33, которая базировалась в Орконте (провинция Шампань).

Многие пытались убедить Сент-Экзюпери в том, что он принесёт гораздо больше пользы стране, будучи писателем и журналистом, что пилотов можно готовить тысячами и ему не стоит рисковать своей жизнью.

Но Сент-Экзюпери добился назначения в боевую часть. В одном из писем в ноябре 1939 года он писал:

«Я обязан участвовать в этой войне. Всё, что я люблю, — под угрозой. В Провансе, когда горит лес, все, кому не всё равно, хватают вёдра и лопаты. Я хочу драться, меня вынуждают к этому любовь и моя внутренняя религия. Я не могу оставаться в стороне и спокойно смотреть на всё это».

Нормальная реакция военного лётчика, дворянина и патриота. Сент-Экзюпери совершил несколько боевых вылетов на двухмоторном самолёте «Блох-174» (французском аналоге советского Пе-2), выполняя задачи по аэрофоторазведке, и был представлен к награде «Военный крест».

Ему было уже тридцать девять плюс несколько серьёзных травм - поэтому никаких иных вариантов, кроме авиаразведки у него не было (путь в бомбардировщики и, тем более, в истребители, был наглухо закрыт).

После капитуляции Франции (нужно называть вещи своими именами) он переехал к сестре в неоккупированную часть страны, а затем выехал в тогда ещё нейтральные США.

Жил в Нью-Йорке, где в 1942 году создал своё самое знаменитое произведение — «Маленький принц», опубликованное годом позже на французском и английском языках с иллюстрациями автора (во Франции сказка была издана в 1946 году).

В апреле 1943 года он вступил в ВВС «Сражающейся Франции» и с большим трудом добился своего зачисления в разведывательную авиачасть. Ему пришлось освоить пилотирование нового скоростного самолёта P-38 «Лайтнинг».

Что было логично - около 1200 самолетов «Лайтнинг» (примерно каждый девятый) были выпущены в варианте разведчика: вместо боевых установок на них были установлены фотоаппараты.

«Молнии» стали одними из самых распространённых разведывательных самолетов во время войны (не в последнюю очередь по причине высокой скорости и большой скорости полёта, что делало их почти неуязвимыми для истребителей и зениток противника).

В начале июля 1944 года в одном из писем Экзюпери написал пророческие слова:

«Я выбрал работу на максимальный износ и, поскольку нужно всегда выжимать себя до конца, уже не пойду на попятный. Хотелось бы только, чтобы эта гнусная война кончилась прежде, чем я истаю, словно свечка в струе кислорода. У меня есть чем заняться и после неё».

Его желанию не суждено было исполниться. 31 июля 1944 года Антуан де Сент-Экзюпери отправился с аэродрома Борго на острове Корсика в разведывательный полёт, из которого не вернулся.

Только в 1998 году в море близ Марселя один рыбак обнаружил браслет Сент-Экзюпери. В мае 2000 года ныряльщик на 70-метровой глубине обнаружил обломки самолёта, возможно, принадлежавшего Сент-Экзюпери.

Останки самолёта были рассеяны на полосе длиной в километр и шириной в 400 метров. Почти сразу французское правительство запретило любые поиски в этом районе. Разрешение было получено только осенью 2003 года.

Специалисты подняли фрагменты самолёта. Один из них оказался частью кабины пилота, сохранился серийный номер самолёта: 2734-L. По американским военным архивам учёные сравнили все номера самолётов, исчезнувших в этот период.

Выяснилось, что бортовой серийный номер 2734-L соответствует самолёту, который в ВВС США значился под номером 42-68223, то есть самолёту P-38 «Лайтнинг», модификация F-5B-1-LO (самолёт дальней фоторазведки), который пилотировал Экзюпери.

Однако ничего особо нового это открытие не дало – было и так понятно, что, вероятнее всего, самолёт Экзюпери упал в море… только вот совершенно неясно, по какой причине.

Выдвигались разнообразные версии – от сбития истребителем люфтваффе до самоубийства (Экзюпери, как и многие творческие личности, страдал лютой депрессией). Однако ни одна из версий не нашла подтверждения.

Я думаю… уверен даже, что вариантов всего два. Либо Экзюпери был обнаружен быстроходным истребителем люфтваффе (FW-190), с трудом оторвался, используя небольшое преимущество в скорости… но не справился с управлением на максимальной скорости (ему было уже 44 года и жизнь его изрядно потрепала).

Либо он стал жертвой «Алеутского синдрома». В этом регионе пилоты «Молний», завороженные многочасовым полетом над серым морем под серым небом, просто врезались в воду. Экзюпери мог столкнуться с теми же погодными условиями – только над Средиземным морем…

[RolandVT]

Трагическая история Flight 19 (я так и не смог найти адекватного перевода на русский язык) знаменита в первую очередь тем, что породила миф о якобы зловещем Бермудском треугольнике.

Почему это миф? А потому, что если измерять число исчезновений в относительном выражении (разделив число исчезнувших кораблей и самолётов на число прошедших через этот район), то выяснится, что «треугольник» в этом отношении ничем не отличается от любого другого района Мирового океана.

Якобы аномально высокое число исчезновений в абсолютном выражении объясняется тем, что это самая оживлённая «морская трасса» на планете. Поэтому никакой «тайны Бермудского треугольника» нет.

Нет и никакой тайны исчезновения Flight 19. Четырнадцать лётчиков стали жертвой феерического бардака на суше, выхода из строя навигационного оборудования на самолёте командира группы Чарльза Тейлора и его упорного отказа передать командование подчинённым, чьё оборудование работало.

В результате пять потерявших ориентацию выполнявших тренировочный полёт торпедоносцев Grumman TBF Avenger занесло в дальние дали; у них закончилось топливо, они совершили вынужденную посадку и погибли.

По общепринятой версии, в море-океане… однако я считаю гораздо более вероятной версию, изложенную в изданной в 2013 году книге They Flew into Oblivion: The Disappearance of Flight 19 (автор Gian Quasar).

Согласно этой версии, самолёты занесло… во Флориду; их топливо закончилось над бескрайними болотами, на которые они приземлились, после чего их всех… сожрали прожорливые аллигаторы.

Что же касается исчезнувшего самолёта, отправленного на их поиски, то и здесь нет никакой тайны. Самолет PBM-5 «Маринер» мог нести до 3400 галлонов топлива, что обеспечивало ему огромную дальность полета, но также принесло ему прозвище «летающий бензобак» среди экипажей.

Опасность возгорания на «Маринере» была вполне реальной, и в результате оной были потеряны аж шестнадцать самолётов. Кроме того, имеются свидетельства очевидцев (экипажа корабля SS Gaines типа Либерти), которые сообщили, что видели падение в море горящего самолёта примерно в то время, когда он должен был находиться в этом районе.

Я не сомневаюсь, что в результате утечки топлива и последующей искры (что случается чаще, чем хотелось бы), Маринер взорвался в воздухе. После чего бурное море (был сильный шторм) поглотило обломки самолета задолго до начала поисковых работ на следующее утро.

[RolandVT]

Мало кому известно, что реальная история «инцидента в Росуэлле» восьмого июля 1947 года гораздо интереснее галиматьи, которую за почти полвека нагородили всевозможные конспирологи и уфологи… и что авиакатастрофа действительно имело место. Только не «летающей тарелки», а… впрочем, обо всём по порядку.

Инцидент в Росуэлле и его конспирологические последствия стали неожиданным (хотя нечто подобное следовало бы предвидеть) последствием реализации в то время совершенно секретного «проекта Могул» … точнее, весьма неуклюжей (хотя и весьма успешной) попытки сохранить его в тайне.

Проект Могул (он же «Операция Могул») был сверхсекретным проектом ВВС США, в рамках которого на высотных аэростатах устанавливались микрофоны; его целью было обнаружение на большом расстоянии звуковых волн, возникающих при испытаниях советских атомных бомб. Несмотря на определённые успехи, этот метод вскоре был вытеснен сейсмическими детекторами.

Проект осуществлялся с 1947 по начало 1949 года. Он представлял собой засекреченную часть открытого проекта, проводимого исследователями атмосферы из Нью-Йоркского университета.

Проект оказался в целом успешным, однако был очень дорогостоящим и впоследствии был вытеснен сетью сейсмических датчиков и системами отбора проб воздуха для анализа радиоактивных осадков, которые были дешевле, надежнее и проще в развертывании и эксплуатации.

Идея Проекта Могул принадлежала Морису Юингу, который ранее исследовал глубоководные звуковые каналы в океанах и выдвинул теорию о существовании аналогичного звукового канала в верхних слоях атмосферы на определенной высоте, где давление и температура воздуха обеспечивают минимальную скорость звука, благодаря чему звуковые волны распространяются и удерживаются в этом канале за счет рефракции.

В проекте использовались группы воздушных шаров, оснащенных дисковыми микрофонами и радиопередатчиками для передачи сигналов на землю. Одним из требований к воздушным шарам было поддержание относительно постоянной высоты в течение длительного периода времени.

Поэтому необходимо было разработать приборы для поддержания такой постоянной высоты, например датчики давления, контролирующие сброс балласта. Что и было сделано.

Первые инструменты Проекта Могул состояли из больших групп резиновых метеорологических шаров, однако вскоре их заменили огромные шары из полиэтилена. Они были более прочными, теряли меньше гелия и лучше поддерживали постоянную высоту, чем ранние резиновые шары. Система поддержания постоянной высоты и полиэтиленовые шары стали двумя основными инновациями Проекта Могул.

К лету 1947 года ВВС США запустили тысячи сверхсекретных воздушных шаров в рамках Проекта Могул, оснащенных устройствами для перехвата сигналов советских атомных испытаний (до которых было ещё более двух лет).

Четвёртого июня исследователи с военно-воздушной базы Аламогордо в Нью-Мексико запустили длинную цепочку таких воздушных шаров; они потеряли связь с шарами и установленным на них оборудованием в 17 милях (27 км) от ранчо Мака Брейзела недалеко от Короны, Нью-Мексико, где впоследствии один из шаров упал. Так что авиакатастрофа таки имела место.

В том же месяце на месте падения Брейзел обнаружил фольгу, резину, скотч и тонкие деревянные бруски, разбросанные по нескольким акрам его ранчо. Не имея ни телефона, ни радио, Брейзел сначала не знал о разразившемся в США увлечении летающими тарелками. Поэтому был удивлён, когда пятого июля го дядя Холлис Уилсон предположил, что найденные племянником обломки могут принадлежать «летающей тарелке».

На следующий день Брейзел отправился в Росуэлл и сообщил шерифу Джорджу Уилкоксу о найденных им обломках. Уилкокс позвонил на военно-воздушную базу Росуэлл, на которой базировалась 509-я бомбардировочная группа 8-й воздушной армии (именно она бомбила Хиросиму и Нагасаки).

Начальство базы поручило майору Марселу (который в будущем станет автором мифа об инцидента в Росуэлле) и капитану Кавитту вернуться вместе с Брейзелом и собрать обломки с ранчо. Командир базы полковник Бланшар сообщил о находках командующему 8-й воздушной армией Рэми.

Бригадный генерал Рэми был в курсе Проекта Могул и быстро понял, что нужно срочно что-то придумать, чтобы сохранить проект в секрете. Решение этой задачи он поручил офицеру по связям с общественностью Уолтер Хоуту, который нашёл настолько креативное решение, что оно создало целую подотрасль уфологии и конспирологии.

Хоут выпустил пресс-релиз, в котором говорилось, что военные обнаружили разбившийся «летающий диск» недалеко от Розуэлла. Роберт Портер, бортинженер ВВС Австралии, входил в состав экипажа, который погрузил то, что, как ему сказали, было летающей тарелкой, на самолет, направлявшийся на армейский аэродром Форт-Уорт в Техасе.

Он описал этот объект — упакованный в оберточную бумагу, когда он его получил — как легкий и не слишком большой, чтобы поместиться в багажнике автомобиля. После того как директор станции Джордж Уолш сообщил эту новость по радиостанции KSWS в Розуэлле и передал её в Associated Press, его телефонные линии были перегружены. Позже он вспоминал:

«Весь день я пытался дозвониться шерифу Уилкоксу, чтобы получить дополнительную информацию, но так и не смог с ним связаться [...] Мне звонили журналисты со всего мира»

Вот полный текст пресс-релиза, составленного Хоутом:

«Многочисленные слухи о летающем диске вчера подтвердились, когда разведывательному отделу 509-й бомбардировочной группы 8-й воздушной армии, дислоцированной на военно-воздушной базе Розуэлл, посчастливилось получить диск благодаря содействию одного из местных фермеров и офиса шерифа округа Чавес.

Летающий объект приземлился на ранчо недалеко от Розуэлла где-то на прошлой неделе. Не имея возможности позвонить по телефону, фермер хранил диск до тех пор, пока не смог связаться с офисом шерифа, который, в свою очередь, уведомил майора Марселя из разведывательного отдела 509-й бомбардировочной группы»

Интерес СМИ к этому делу быстро угас вскоре после пресс-конференции, на которой генерал Роджер Рэми, его начальник штаба полковник Томас Дюбоз и метеоролог Ирвинг Ньютон определили найденный материал как обломки метеорологического зонда.

Ньютон сообщил журналистам, что аналогичные радиолокационные цели используются примерно на 80 метеостанциях по всей стране. В немногих последующих новостных репортажах событие описывалось как обычное и прозаичное (и потому не заслуживающее особого внимания). Цель военных была достигнута – никакой информации о Проекте Могул не просочилось.

Девятого июля газета «Roswell Daily Record» подчеркнула, что в обломках не было найдено ни двигателя, ни металлических частей. Брейзел рассказал журналистам, что обломки состояли из резиновых полосок, фольги, бумаги, скотча и палок.

Во время интервью в Форт-Уорте, штат Техас, Джесси Марсель описал обломки как «части метеорологического устройства», состоящие из «фольги и сломанных деревянных балок».

Часть материала была перевезена самолетом из Техаса в Райт-Филд в Огайо, где полковник Марцеллус Даффи идентифицировал его как оборудование для воздушного шара.

Даффи имел предыдущий опыт работы с Проектом Могул и связался с руководителем проекта Альбертом Траковски. Не имея права раскрыть подробности совершенно секретного проекта, Даффи идентифицировал его как метеорологическое оборудование.

В официальном отчете 1947 года не упоминалось никакой связи с военными программами периода холодной войны. 10 июля военнослужащие в Аламогордо провели демонстрацию для прессы. Четверо офицеров представили ложный отчет о повседневном использовании метеорологических воздушных шаров в течение предыдущего года.

Они продемонстрировали конфигурации воздушных шаров, используемых в Проекте Могул якобы для сбора метеорологических данных, предложив правдоподобное объяснение любых необычных аспектов обломков из Розуэлла.

Военно-воздушные силы США позже охарактеризовали историю с «летающим диском» и метеорологическим воздушным шаром как попытку отвлечь внимание от сверхсекретного Проекта Могул. Весьма успешную попытку.

Три десятилетия никто и не вспоминал о Росуэлле… пока в 1978 году уже отставной подполковник Марсел решил, выражаясь современным уличным языком, срубить нехилого бабла и понежится в лучах всемирной славы.

В феврале 1978 года он дал интервью уфологу Стэнтону Фридману. В этом интервью Марсел заявил, что считает, что обломки из Розуэлла внеземного происхождения.

19 декабря 1979 года Марсел дал интервью журналу «National Enquirer», а 28 февраля 1980 года этот таблоид привлек широкое внимание к истории Марсела. 20 сентября 1980 года в телесериале «In Search of...» было показано интервью, в котором Марсел описал своё участие в пресс-конференции 1947 года:

«Они хотели получить от меня какие-то комментарии, но я не имел права этого делать. Всё, что я мог сделать, — это держать рот на замке. И именно генерал Рэми обсуждал — то есть рассказывал журналистам, что это было, и просил забыть об этом. Это не что иное, как метеорологический наблюдательный воздушный шар. Конечно, мы оба знали, что это не так…»

Это действительно было враньё… однако в 1978 году Проект Могул всё ещё был засекречен, поэтому опровергнуть новое враньё Марсела не было возможности. Проект был рассекречен в 1994 году… однако к тому времени это уже никого не интересовало – все были уверены, что в 1947 году разбилась летающая тарелка.

Ибо уже в 1980 году вышла первая книга об этом инциденте… а потом книги, статьи, фильмы и т.д. стали размножаться как кролики. Через некоторое время сформировалась целая «Росуэлл-индустрия», которая продолжает весьма активно развиваться и поныне.

[RolandVT]

Для любого мало-мальски знакомого с послевоенной историей сталинского СССР, гибель хоккейной команды ВВС МВО 7 января 1950 года вблизи аэропорта Кольцово в окрестностях Свердловска (ныне снова Екатеринбург) выглядит странно. По крайней мере, её официальная версия.

Впрочем, обо всём по порядку. Хоккейный клуб ВВС МВО — московская команда по хоккею с шайбой. Основана 21 декабря 1946 года. Выступала в первых семи чемпионатах Советского Союза. Трёхкратный чемпион СССР.

Вроде ничего такого уж сверхъестественного (хотя впечатляет). За исключением ключевой детали: команда была создана сыном Хозяина СССР Василием Сталиным и находилась под его патронажем. Тем удивительнее официальная версия гибели команды.

В шесть часов утра с аэродрома на Ленинградском проспекте из Москвы (с промежуточной посадкой в Казани) в Челябинск вылетел, выражаясь современным языком, чартерный рейс.

Рейс выполнял военно-транспортный самолёт Ли-2 (лицензионная копия легендарного американского Дугласа ДС-3) который находился в подчинении ВВС МВО и был выделен для перелёта хоккеистов на календарную игру чемпионата СССР по личному указанию Василия Сталина. Соперником в гостевой игре была челябинская команда «Дзержинец» (ныне она называется «Трактор»).

На борту, помимо шести членов экипажа, находились тринадцать хоккеистов ВВС МВО. На момент катастрофы команда ВВС была одной из сильнейших в стране — вице-чемпионом СССР сезона 1948/1949 по хоккею с шайбой.

Погода в аэропорту Челябинска была нелетной, и в Казани хоккеистам предложили добираться поездом. Играющий тренер Борис Бочарников воспротивился. Он связался с Василием Сталиным, и тот, несмотря на свой опыт летчика, дал добро на полет, когда погода вроде бы улучшилась. Это была роковая ошибка, которая стоила жизни хоккеистам и экипажу.

Находясь в воздухе и получив данные о невозможности приземления из-за нелётной погоды в Челябинске, пилот Иван Зотов принял решение садиться на гражданском аэродроме в Свердловске. В сложных метеоусловиях (метель, сильный ветер) самолёт потерпел катастрофу — разбился при посадке.

Комиссия по расследованию катастрофы пришла к выводу, что катастрофа произошла из-за целого ряда неблагоприятных факторов. Помимо нелётной погоды, к гибели самолёта привели негативные последствия ведомственного подхода: местные диспетчеры заводили на посадку в первую очередь «свои», пассажирские самолёты. Чтобы военный Ли-2 не создавал помех этим бортам, его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны.

Это и есть самое странное в этой трагедии – ибо совершенно невозможно себе представить, чтобы в 1950 году самолёт, который летел по приказу Василия Сталина не был бы принят вне всякой очереди. Ибо уже начиналась новая серия репрессий и за это можно было поплатиться головой.

Единственное реалистичное объяснение состоит в том, что из-за лютого советского разгильдяйства (в реальности во времена «сталинского порядка» в СССР царил неописуемый бардак), кто-то просто… забыл донести эту ключевую информацию до свердловских диспетчеров.

Ожидание длилось довольно долго; за это время стемнело, сохранялась интенсивная болтанка, пассажиры на борту стали проявлять беспокойство, занервничал экипаж.

В нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась другая, плохо оборудованная ВПП военного аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами, близкими к частотам аэродрома Кольцово, и с близким курсом захода на посадку.

На него-то ошибочно и настроился штурман Ли-2 капитан Пономарёв. Пилот Иван Зотов, опытный лётчик, проходя этот привод, посадочную полосу не обнаружил и увёл самолёт на второй круг.

Вновь снизившись, он включил мощные фары самолёта, свет которых в условиях интенсивного снегопада создал «экран», похожий на светящуюся стену. Это и стало последней, роковой ошибкой. После падения возгорания не было, однако удар был такой силы, что выжить никому не удалось.

Как отмечают очевидцы, тела были страшно изуродованы и не подлежали опознанию. Все погибшие были похоронены на кладбище посёлка Кольцово в братской могиле.

Информация о катастрофе (обычное дело в СССР) была засекречена почти на двадцать лет. Только в 1969 году в еженедельнике «Футбол-Хоккей» вышла первая публикация о гибели команды ВВС.

Формальных оснований для заведения уголовного дела не было… но что-то мне подсказывает, что известный крутым нравом сын вождя этого просто так не оставил – тем более, что у него была своя спецслужба. Вероятнее всего, виновники катастрофы были установлены и ликвидированы без суда.

В межсезонье команда стараниями Василия Сталина усилилась и в последующие три сезона была чемпионом СССР. В 1953 году, после смерти Иосифа Сталина команду ВВС МВО расформировали, объединив с клубом ЦДСА.

[RolandVT]

Гибель Дага Хаммаршельда примечательна не только тем, что это был единственный случай, когда генеральный секретарь ООН погиб на своём посту. И даже не тем, что он был самым молодым в истории генсеком… и уж точно не тем, что причина авиакатастрофы не выяснена до сих пор (это обычное дело).

А тем, что катастрофа эта произошла в период времени, когда у ООН (ныне превратившуюся в насквозь коррумпированного бесполезного болтуна-импотента) были собственные вооружённые силы, вполне способные проводить весьма эффективные миротворческие операции.

Впрочем, обо всём по порядку. В июле 1960 года Хаммаршельд впервые за время своего пребывания на посту Генерального секретаря ООН (он стал им в 1953 году) воспользовался правом, предоставляемым ему статьёй 99 Устава ООН, и потребовал созыва Совета Безопасности в связи с ситуацией в Республике Конго (бывшем Бельгийском Конго).

30 июня 1960 года эта страна (позже называвшаяся Заир, ныне — Демократическая Республика Конго) провозгласила независимость от Бельгии, однако центральная власть нового государства была ещё весьма слаба.

Моиз Чомбе, лидер сепаратистских сил провинции Катанга, провозгласил провинцию независимой от остальной части страны и призвал бельгийские вооружённые силы на помощь для поддержания порядка.

Жозеф Касавубу, президент страны, и Патрис Лумумба, занимавший пост премьер-министра, расценили действия бельгийских сил как вмешательство во внутренние дела суверенного государства — и 12 июля направили в ООН телеграмму с просьбой немедленно оказать стране военную помощь и обеспечить защиту страны от агрессии.

Ситуация осложнялась тем, что в стране, в том числе и в столице, Леопольдвилле (ныне — Киншаса), начались беспорядки. Совет Безопасности ООН 14 июля 1960 года принял резолюцию, которой поручил Генеральному секретарю предоставить военную помощь правительству и армии Республики Конго.

Хаммаршельд приступил к формированию военного контингента для выполнения этого поручения, и ему это удалось в очень сжатые сроки - первые подразделения в рамках операции ONUC (Opération des Nations Unies au Congo - Операция ООН в Конго), высадились в Леопольдвилле уже на следующий день, 15 июля.

В 1961 году мандат ONUC был изменён и включал «сохранение территориальной целостности и политической независимости Конго, предупреждение возникновения гражданской войны и обеспечение вывода из Конго всего иностранного военного персонала, полувоенных формирований и консультантов, не находящихся в подчинении Командования Организации Объединенных Наций, а также всех наёмников».

Результатом изменения мандата стало то, что силы ONUC фактически превратились в одну из сторон конфликта, поддержав правительство Конго в борьбе с сепаратистами.

Если бы эта история повторилась в 1994 году, удалось бы избежать кошмарного геноцида в Руанде, жертвами которого стали 800 тысяч человек (примерно столько же погибло в Треблинке). Увы, это были уже совсем другие времена… и совсем другая ООН.

После убийства 17 января 1961 года Патриса Лумумбы правительство Гвинеи заявило протест в адрес ООН, а в феврале 1961 года - вывело из Конго войска, входившие в состав контингента ООН в Конго.

В общей сложности ONUC провела четыре военные операции против боевиков Катанги. Первые три (август, сентябрь и декабрь 1961 года) по разным причинам были неудачными или малоуспешными.

В результате четвёртой операции (декабрь 1962 — январь 1963) движение за независимость Катанги было подавлено, а провинция вернулась в состав Конго. В июне 1964 года войска ООН покинули страну.

Однако этот успех был достигнут уже при следующем генсеке ООН (бирманце У Тане). 18 сентября 1961 года Даг Хаммаршельд, летевший на переговоры о заключении перемирия с представителями Катанги, погиб в авиационной катастрофе на территории Федерации Родезии и Ньясаленда (в то время британского протектората, который перестал существовать в 1963 году).

Четырёхмоторный авиалайнер Douglas DC-6B, зафрахтованный у авиакомпании Transair Sweden, совершал рейс по маршруту Элизабетвиль—Леопольдвиль—Ндола. При заходе на посадку в пункте назначения рухнул в лес в 15 километрах от аэропорта Ндолы.

Погибли все находившиеся на его борту 16 человек — шесть членов экипажа и 10 пассажиров, в том числе Генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршёльд. Самолёт был практически новым (1952 года выпуска), поддерживался в идеальном состоянии, поэтому версия о технической неисправности отпала сразу.

Учитывая, что в это время в регионе шла война (в которой ООН была де-факто одной из сторон конфликта), сразу появилась версия о преднамеренном убийстве. Организованном теми, кто был категорически не заинтересован в заключении мирного соглашения между Конго и Катангой (таковых хватало).

Это отличный сюжет для политического триллера (надо будет как-нибудь написать) … однако ни одно из пяти официальных расследований не обнаружили ни намёка ни на воздушную атаку, ни обстрел с земли, ни на взрыв на борту, ни на какую-либо другую диверсию.

Реальная причина банальна донельзя – она была озвучена очевидцем катастрофы, фоторепортёром Эндрю Хайвардом, который был в составе группы журналистов у самой взлётной полосы в аэропорту Ндолы, где в 23:45 ожидалось приземление борта SE-BDY с генсеком ООН на борту.

По его словам, из находящейся вблизи диспетчерской башни были слышны переговоры с пилотами. Сразу после полуночи самолёт появился в зоне видимости и запросил разрешение на посадку.

Все присутствующие обратили внимание, что уже при первом манёвре тот сильно снизился, хотя в районе расположения аэропорта в направлении ВПП должен был находиться на высоте не менее 300 метров и сделать ещё несколько разворотов.

Пролетев над головами встречающих, лайнер скрылся из виду и больше не показывался; многие на земле решили, что Даг Хаммаршёльд по какой-то причине изменил свои планы и решил возвратиться обратно. По утверждению Хайварда, ночь была тихая, любые выстрелы и взрывы были бы слышны.

О катастрофе стало известно на следующее утро. При осмотре обломков с земли выяснилось, что самолёт явно шёл на посадку (шасси были выпущены, закрылки опущены и т.д.).

По ходу траектории движения находилось высокое дерево на небольшом холме. По всей видимости, это обстоятельство и оказалось фатальным – пилот просто не знал о существовании этого холма – да ещё с высоким деревом на вершине.

Которые при заходе на посадку «съели» несколько десятков метров – этого вполне хватило, чтобы самолёт зацепился крылом за дерево, рухнул на землю и разбился. Все находившиеся на борту погибли.

[RolandVT]

Эта всемирно известная история знаменательна тем, что её главный фигурант – капитан ВВС США Фрэнсис Гэри Пауэрс – попал аж в две авиационные катастрофы. В 1960-м году выжил (хотя и провёл почти два последующих года в тюрьме) … а во второй (в 1977-м) погиб.

Однако интересна в первую очередь другим фигурантом первой катастрофы, о котором русскоязычному читателю известно на удивление мало. Уникальным высотным самолётом-разведчиком U-2 по прозвищу Dragon Lady.

Настолько уникальным и настолько эффективным, что их наклепали аж 104 экземпляра (уникальный случай для стратегического разведчика) и используют до сих пор. Хотя свой первый полёт эта уже весьма почтенного возраста леди совершила в 1955 году. СЕМЬДЕСЯТ лет назад...

Разработанный и производимый фирмой Lockheed (ныне Локхид-Мартин) U-2, - одномоторный высотный разведывательный самолёт, эксплуатируемый ВВС США (USAF) и ЦРУ (куда ж без них) с 1950-х годов.

Разработанный для сбора разведывательной информации в любых погодных условиях, днем и ночью, на высотах свыше 70 000 футов (21 300 метров), U-2 на протяжении десятилетий играл ключевую роль в воздушном наблюдении. И продолжает играть.

Компания Lockheed Corporation впервые предложила этот самолет в 1953 году. Проект был одобрен в 1954 году, а первый испытательный полет состоялся в 1955 году. В период с 1956 по 1962 год самолеты U-2 выполняли секретные разведывательные миссии над Советским Союзом, Китаем, Вьетнамом и Кубой, собирая важнейшую разведывательную информацию в виде снимков на протяжении всего периода холодной войны.

Самолеты U-2 принимали участие в конфликтах после холодной войны в Афганистане и Ираке, а также поддерживали несколько многонациональных операций НАТО.

Помимо тактического наблюдения, самолеты U-2 способствовали разработке электронных датчиков, калибровке космических приборов, проведению высотных атмосферных экспериментов и испытаниям систем связи в пределах прямой видимости и за горизонтом.

U-2 — один из немногих типов самолетов, прослуживших в ВВС США более полувека, наряду с Boeing B-52, Boeing KC-135, Lockheed C-130 и Lockheed C-5. Новейшие модели (TR-1, U-2R) поступили на вооружение в 1980-х годах, а последняя модель, U-2S, прошла техническую модернизацию в 2012 году. В настоящее время самолеты U-2 эксплуатируются ВВС США и НАСА.

История U-2 восходит ко временам самого начала Холодной войны. После Второй мировой войны американские военные стремились улучшить стратегическую воздушную разведку, чтобы лучше оценивать возможности и намерения Советского Союза и не допустить повторения ситуации, когда они были застигнуты врасплох, как это произошло во время нападения на Перл-Харбор.

В начале 1950-х годов лучшей разведывательной информацией, которой располагало американское правительство об объектах, расположенных глубоко на территории Советского Союза, были фотографии, сделанные ещё пилотами люфтваффе (группой Ровеля).

Которые были времён царя Гороха… поэтому было принято решение создать самолёт (спутников тогда ещё и в проекте не было) с высококачественной оптикой, летающий на высоте свыше 70 000 футов (21 300 м).

И потому недосягаемый ни для советских истребителей, ни для зениток, ни для ЗРК… ибо незаметный для советских радаров (считалось, что они не могут видеть летательные аппараты на высоте более 20 километров).

Результатом стал U-2… любопытно, что из соображений секретности для него выбрали особо удалённое место для испытаний, которое впоследствии получило название Зона 51 (нет, никаких инопланетян там нет; нет и летающих тарелок – это просто совершенно секретный испытательный полигон ВВС США).

Уникальными особенностями самолёта были сверхдлинные крылья (31 метр), «велосипедное» шасси, специальное топливо для полёта в верхних слоях атмосферы (JPTS) и оптика по тем временам особо высокого разрешения (76 сантиметров с высоты в 21 километр).

Уникальным был и оператор самолёта – его использовало ЦРУ (эту идею американцы стащили у немцев – группа Ровеля подчинялась абверу). ВВС готовили пилотов и планировали полёты по заказу разведки.

Изначально планировалось использовать граждан иностранных государств в качестве пилотов, но их лётная подготовка оказалась ужасной, поэтому использовали американцев (которые официально увольнялись из ВВС).

Начать решили с полётов над Восточной Европой (за «железный занавес»), как более безопасных. 20 июня 1956 года самолёт U-2 пролетел над Польшей и Восточной Германией, а второго июля были совершены новые полёты.

Когда Эйзенхауэр отказался одобрить полёт U-2 над советским воздушным пространством, ЦРУ обратилось к иностранной спецслужбе — британской MИ-6 — с просьбой получить разрешение от премьер-министра Соединённого Королевства Гарольда Макмиллана, который одобрил эти полёты.

Тот факт, что радиолокаторы — вопреки ожиданиям ЦРУ — успешно отследили самолет, беспокоил Эйзенхауэра, однако он всё же одобрил первый полет над Советским Союзом 4 июля.

Основными целями самолета U-2 были советская программа строительства подводных лодок в Ленинграде и подсчет количества новых бомбардировщиков Мясищев М-4.

Советский радар отслеживал вторжение U-2 в советское воздушное пространство в режиме реального времени, причем слежение началось с момента пересечения самолетом воздушного пространства ГДР.

Хрущев был немедленно проинформирован. Обдумывая надлежащие ответные меры, он приказал советскому послу в Вашингтоне Георгию Зарубину в тот же день подать резкий протест в Государственный департамент США, объяснив, что недавние усилия по укреплению доверия и снижению напряженности между двумя странами были подорваны провокациями в виде пролетов.

Второй полет 5 июля продолжил поиски бомбардировщиков; сделал фотографии Москвы (единственные, сделанные в рамках программы) и пролетел над покрытыми облаками ракетными заводами в Калининграде и Химках.

Эйзенхауэр знал по предыдущим полетам, что его надежда на то, что Советский Союз не обнаружит самолет, была нереалистичной, но приказал прекратить полеты, если самолет будет отслеживаться.

ЦРУ установило, что советские власти не могли постоянно отслеживать самолеты U-2 и поэтому не знали, что над Москвой и Ленинградом были совершены пролеты. На фотографиях, сделанных с самолета, были видны крошечные изображения МиГ-15 и МиГ-17, пытавшихся, но не сумевших перехватить самолет, что доказывало: советские власти не могли сбить U-2.

Один из пилотов вспоминал, что непрерывный поток истребителей, пытавшихся сбить U-2, иногда был «настолько плотным», что мешал фотографированию. Неспособность на протяжении многих лет сбить самолет ставила СССР в неловкое положение; он подавал дипломатические протесты против этих полетов, но не афишировал факт вторжения на советскую территорию.

В конце концов Эйзенхауэру это надоело - и он распорядился прекратить полёты над территорией СССР и Восточной Европы. И это несмотря на то, что были получены результаты стратегического значения: выяснилось, что это не СССР опережал США по числу стратегических бомберов, а ровно наоборот.

Полёты над СССР возобновились в июне 1957 года - с авиабазы Эйелсон на Аляске в направлении Дальнего Востока России, где радиолокационные системы были менее эффективными, чем в Европе.

Другие полеты осуществлялись из Лахора (Пакистан). 5 августа в ходе полета из Лахора были получены первые фотографии космодрома «Байконур»; до этого ЦРУ не знало о его существовании. Другие полеты были направлены на изучение Семипалатинского ядерного полигона и ракетного полигона Сарышаган.

К 1960 году, ЦРУ пришло к выводу, что советские ЗРК обладают высокой вероятностью успешного перехвата на высоте 70 000 футов (21 300 м), при условии, что обнаружение происходит достаточно заблаговременно.

Несмотря на значительно возросший риск, ЦРУ не прекратило полеты, поскольку было чрезмерно самоуверенным после многих лет успешных миссий, а также из-за высокого спроса на новые фотографии ракетных баз.

U-2 был основным источником секретной разведки о Советском Союзе и сфотографировал около 15 % территории страны, предоставив почти 5 500 разведывательных отчетов.

Полет в апреле 1960 года быстро отследили, и Хрущев в своих мемуарах отметил, что его следовало сбить новыми ЗРК, но расчеты ракетных комплексов слишком медленно реагировали и потому упустили U-2.

В рамках операции под кодовым названием Grand Slam в конце апреля 1960 года планировался полёт U-2 с пакистанской авиабазы Пешавар через Афганистан над советской территорией по маршруту Сталинабад — Аральское море — Челябинск — Свердловск — Киров — Архангельск — Северодвинск — Кандалакша — Мурманск с посадкой на норвежской авиабазе Будё.

Несколько дней погода была категорически нелётная, однако 1 мая погода улучшилась и в 5:00 по Москве пилотируемый Пауэрсом U-2C без опознавательных знаков вылетел из Пешавара.

Для Пауэрса это был уже 28-й полёт на самолётах U-2. Перелетев Афганистан, в 5:36 самолёт-разведчик пересёк границу воздушного пространства Советского Союза в двадцати километрах юго-восточнее Кировабада (Таджикская ССР), находясь на высоте 18 000—21 000 м и летя со скоростью 720—780 км/ч.

Сделав снимки МБР на космодроме Байконур, Пауэрс пролетел над Магнитогорском и Челябинском. Следующим пунктом маршрута, ставшим последним для Пауэрса, был расположенный между Челябинском и Свердловском город Челябинск-40 (ныне Озёрск), где находится завод «Маяк», занимавшийся тогда производством оружейного плутония.

Ранним утром в Москве уже знали о полёте самолёта-нарушителя над территорией СССР, и к шести часам система ПВО страны была приведена в повышенную боеготовность.

Командирам авиационных частей был отдан приказ: «Атаковать нарушителя всеми дежурными звеньями, что в районе полёта иностранного самолёта, при необходимости — таранить».

На свердловском аэродроме Кольцово случайно оказались два самолёта Су-9 (советский однодвигательный всепогодный истребитель-перехватчик) их перегоняли с завода в авиачасть капитаны Игорь Ментюков и Анатолий Сакович.

Самолёты не были готовы к бою, отсутствовало вооружение, лётчики были без высотно-компенсирующих костюмов, но практический потолок у самолётов был 20 000 м, в отличие от МиГ-15/19.

Капитан Ментюков получил приказ перехватить U-2 (таранить его) на подходе к Свердловску. Су-9 был поднят в 8:28. Однако из-за ошибок оператора наведения на командном пункте (КП) и отказа бортовой РЛС таран не состоялся.

Ментюков смог сделать только одну попытку из-за нехватки топлива, так как на такую высоту Су-9 поднимался в режиме форсажа; к тому же, по его рассказу, в это время начали работать расчёты ЗРК.

В 8:46 5-й зенитный ракетный дивизион 37-й зенитной ракетной бригады, несмотря на большую дальность, произвёл пуск одной ракеты, но безрезультатно, так как цель была вне зоны поражения.

В 8:53 U-2 был сбит ракетой ЗРК С-75 2-го дивизиона 57-й зенитной ракетной бригады. В цель попала самая первая ракета, две другие не сошли с направляющих по техническим причинам.

В результате взрыва U-2, шедший на высоте приблизительно 20 700 м, развалился, а на экранах локаторов многочисленные отметки были восприняты как поставленные самолётом помехи.

Поэтому соседний 1-й дивизион дал залп и по этим целям (приказ с КП на открытие огня поступил в 8:55. Более получаса после уничтожения самолёта и на КП полка, и на КП армии ПВО считали, что он продолжает полёт.

Пауэрс был проинструктирован, что при вынужденном падении на территорию СССР он должен привести в действие систему ликвидации самолёта и по возможности избежать пленения.

Однако в этой ситуации, поняв примерно на высоте 9000 м невозможность катапультирования, он открыл фонарь кабины и с большим трудом покинул самолёт, после чего на высоте 4000 метров автоматически раскрылся парашют. Самолёт рухнул близ деревни Поварня. Сам лётчик приземлился на поле у села Косулино, где был задержан местными жителями.

Не обошлось без жертв и с советской стороны: спустя полчаса после уничтожения U-2, в 4-м дивизионе за цель приняли вылетевшую на перехват U-2 пару истребителей МиГ-19, пилотируемых капитаном Борисом Айвазяном и старшим лейтенантом Сергеем Сафроновым (не сработала система «свой-чужой»).

Одной из ракет ЗРК С-75 самолёт Сафронова был сбит в 9:23 на высоте 11 000 м, лётчик погиб, хотя и катапультировался (вопреки распространённому заблуждению, в то время катапультирование было делом рискованным).

В докладе на сессии Верховного Совета 7 мая Хрущёв сообщил, что пилот U-2 жив и даёт показания; имеются и вещдоки, что самолёт попал на территорию СССР с разведывательной миссией.

На пресс-конференции 11 мая президент Эйзенхауэр уже не смог уклониться от признания факта проведения шпионских полётов в воздушном пространстве СССР, ведущихся на протяжении нескольких лет.

Советский суд приговорил Пауэрса к лишению свободы на десять лет, с отбыванием первых трёх лет в тюрьме. Приговор был окончательным и обжалованию не подлежал.

10 февраля 1962 года в Берлине Пауэрса обменяли на советского разведчика Рудольфа Абеля и американского студента Фредерика Прайора. После возвращения в США Пауэрс был обвинён в нарушении служебных инструкций, однако военное дознание и расследование сенатского подкомитета по делам вооружённых сил сняли с него все обвинения.

Шестого октября 1962 года Пауэрс уволился из ЦРУ. С 1962 по 1970 год Пауэрс работал в компании «Локхид» в качестве летчика-испытателя, В 1970 году он совместно с Куртом Джентри написал мемуары; в результате «Локхид» уволил его, поскольку издание книги вызвало недовольство в Лэнгли.

После увольнения из «Локхид» Пауэрс с трудом находил работу, что он объяснял своей запятнанной репутацией из-за инцидента с U-2. В конце концов ему удалось устроиться пилотом самолета, передающего информацию о дорожной обстановке, на радиостанцию KGIL в Лос-Анджелесе. В ноябре 1976 года его нанял телеканал KNBС в качестве пилота «новостного вертолёта».

1 августа 1977 года над долиной Сан-Фернандо в Калифорнии вертолёт потерпел крушение, в результате чего погибли Пауэрс и его оператор Джордж Спирс. Они снимали видео лесных пожаров в округе Санта-Барбара и возвращались в аэропорт Бербанк.

В вертолете закончилось топливо, и он разбился в зоне отдыха у плотины. Есть версия, что в последний момент Пауэрс отвёл вертолёт от детской площадки и не успел приземлиться. Сын Пауэрса позже сказал, что причиной катастрофы стал неисправный датчик топлива, о котором механик не сообщил пилоту.

[RolandVT]

Мало кому известно, что самая дорогостоящая за всю историю человечества операция по подъему затонувшего объекта с морского дна имела место в 1966 году. Она обошлась в 84 миллиона долларов (856 миллионов долларов сегодня). В операции приняло участие 18 судов военно-морского флота США и было занято в общей сложности 3800 человек.

Однако интересна она не этой астрономической суммой и не числом задействованных кораблей и моряков - а тем, что потрачена она была на проведение трёхмесячной операции по подъёму со дна морского вовсе не корабля – и даже не летательного аппарата. А почти полуторамегатонной мощности американской термоядерной бомбы B28 (Mark 28).

Но обо всём по порядку. Во время холодной войны Стратегическое авиационное командование ВВС США проводило операцию «Хромированный купол», в рамках которой в воздухе постоянно находилось определённое число стратегических бомбардировщиков В-52.

Вооружённых термоядерными бомбами и готовых в любой момент изменить курс и нанести удар по заранее определённым целям на территории СССР. Это позволяло в случае начала войны не тратить время на подготовку самолётов к вылету и значительно сократить их путь к цели, а также обеспечивало выживание бомбардировщиков в случае внезапного удара по аэродромам базирования.

17 января 1966 года с авиабазы Сеймур-Джонсон (США) на очередное патрулирование вылетела пара стратегических бомбардировщиков B-52G «Стратофортресс», принадлежавших 68-й бомбардировочной авиагруппе.

На борту каждого самолёта находились четыре термоядерные бомбы B28RI, мощностью 1,45 мегатонн тротила каждая. Маршрут патрулирования пересекал Атлантический океан и проходил над Средиземным морем у берегов южной Европы. В ходе полёта выполнялись две плановые дозаправки в воздухе над территорией Испании… одна из которых и привела к катастрофе.

Во время выполнения второй дозаправки в районе рыбацкого посёлка Паломарес в испанской Андалусии, около 10:30 по местному времени на высоте 9500 м один из бомбардировщиков столкнулся с самолётом-заправщиком KC-135A.

Дозаправка производилась при хорошей погоде, причиной аварии стало недопустимое сближение бомбардировщика с заправщиком. Заправочная штанга танкера ударила бомбардировщик в верхнюю часть фюзеляжа, сломав лонжерон и вызвав возгорание.

В результате удара бомбардировщик потерял левое крыло и начал падать с сильным креном влево, огонь распространился по заправочной штанге и, достигнув танкера, вызвал пожар и взрыв.

В катастрофе погибли все четверо членов экипажа танкера, никто из них не успел покинуть борт загоревшегося самолёта. Из семи членов экипажа бомбардировщика выжили четверо.

Оба самолета упали на землю и взорвались, их обломки оказались разбросанными на площади 39 км2, останки самолетов догорали на протяжении пяти часов. К счастью, никто из жителей Паломареса не пострадал от огненного дождя, выпавшего с неба в результате катастрофы, которая стоила жизни семи американским летчикам.

Командир экипажа В-52 получил сильные ожоги, но сумел раскрыть парашют вручную и приземлился на суше, его нашли и отвезли в больницу местные жители. Остальные выжившие приводнились, были подобраны рыбацкими лодками и доставлены в госпиталь в Агиласе.

Первый доклад о катастрофе был получен на базе ВВС США в Торрехоне под Мадридом в течение трёх минут после происшествия. После получения подтверждения, когда стало ясно, что произошёл инцидент с ядерным оружием (код «Сломанная стрела»), командир базы генерал-майор Вильсон оповестил о случившемся штаб Стратегического командования ВВС в Омахе.

И немедленно вылетел на место происшествия с группой реагирования на чрезвычайные ситуации для руководства поисково-спасательными и дезактивационными работами.

Президент США Линдон Джонсон был оповещён на следующее утро и распорядился предпринять все возможные меры для обнаружения и обезвреживания термоядерных бомб, каждая из которых могла сровнять с землёй небольшой город.

Поиск упавших бомб был начат сразу же после катастрофы, и в первые 24 часа были найдены три из них. Первая бомба была обнаружена испанскими жандармами примерно в 16:00 первого дня. Парашютная система бомбы сработала, и бомба была практически целой.

Вторая бомба была найдена в 9:30 поисковым вертолётом в районе местного кладбища, а через час наземная поисковая группа нашла ещё одну. В двух последних бомбах произошла детонация обычного взрывчатого вещества, что привело к их разрушению и радиоактивному заражению территории площадью около 2 км². Четвёртая бомба, несмотря на интенсивные поиски, найдена не была.

При опросе очевидцев местный рыбак заявил, что видел бомбу, спускавшуюся на парашюте в Средиземное море. Его рассказ косвенно подтверждался найденной крышкой парашютной системы бомбы — было вполне вероятно, что система сработала, и ветром бомбу отнесло в море.

22 января было принято решение привлечь к поискам ВМС США. Программу поисковой операции разрабатывала специально созданная техническая группа под руководством контр-адмирала Свенсона.

В состав группы входили эксперт по водолазным работам капитан Уиллард Сирл и математик, доктор Джон Крейвен, который при помощи байесовской теории эффективного нахождения потерянных объектов составил план поисков.

Для проведения поисковых работ была сформирована эскадра ВМС США под командованием контр-адмирала Уильяма Геста. Эскадра насчитывала до 34 кораблей, на которых находилось свыше трёх тысяч военных моряков и гражданских контрактников.

Для исследования дна на малых глубинах до 24 м использовались аквалангисты; водолазы в жёстких скафандрах работали на глубинах до 120 м. Поиски на больших глубинах выполнялись новейшими батискафами «Алвин» и «Алюминаут». Рыбак был доставлен на один из кораблей и при помощи ориентиров на берегу указал примерную точку падения бомбы.

Первого марта, примерно в 760 м от места, указанного рыбаком, «Алвин» обнаружил борозду длиной 240 м, предположительно образовавшуюся от того, что бомбу тащило по дну сильным течением.

Аппарату понадобилось ещё две недели, чтобы исследовать дно. 15 марта, бомба была обнаружена «Алвином» на глубине почти 800 м. Бомба лежала на 70-градусном склоне разлома, глубина которого доходила до 1300 м. 26 марта первая попытка поднять её, привязав трос к парашютным стропам, оказалась неудачной; бомба сорвалась, и её вновь потеряли.

Бомба была обнаружена вновь 2 апреля; 5 апреля возникла серьёзная аварийная ситуация, когда «Алвин» запутался в парашюте, пилоты аппарата потеряли обзор и не могли освободиться в течение 15 минут.

После этого инцидента для дальнейших работ использовался дистанционно управляемый необитаемый аппарат CURV. 7 апреля с помощью аппарата удалось прикрепить два троса к парашюту, но при попытке завести третий трос CURV также запутался и потерял управление.

Попытки освободить CURV закончились неудачей, и было принято решение поднимать бомбу вместе с аппаратом на двух тросах. Попытка закончилась успешно, и бомба была поднята на палубу спасательного корабля «Петрель» через 81 день после катастрофы.

На следующий день на палубу корабля допустили более ста журналистов и фотографов, представлявших различные СМИ; по утверждению газеты «Нью-Йорк Таймс», это был первый в истории случай публичной демонстрации ядерного оружия.

[RolandVT]

Хорошо известно, что (за очень редкими исключениями) лётчики – чрезвычайно суеверные люди (это имело место даже в до невозможности материалистичном Советском Союзе).

По большей части, эти суеверия – чистейшая мнительность, а мистики в истории авиации несравнимо меньше, чем многие считают. Однако есть совпадения, которые иначе как мистическими не назовёшь… в том числе, и в целом ряде авиационных катастроф.

Одно такое совпадение я уже упоминал – последовательная гибель трёх советских воздушных исполинов (К-7, Максим Горький и ПС-124); причём в каждом случае причины катастрофы были разными.

Нечто подобное (даже почти аналогичное), имело место и в реактивную эру: три самолёта – один военный и два гражданских – концептуально одинаковой конструкции и с очень близкими ЛТХ последовательно разбились… причём в каждом случае причины катастрофы были разные (никак не связанные с конструкцией самолёта).

В данной главе я расскажу о хронологически первой катастрофе – американского сверхзвукового бомбардировщика ХВ-70 Валькирия. О двух других будет рассказано ниже.

XB-70 Валькирия — это прототип (поэтому ХВ) сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Разработанный компанией North American Aviation (создателем легендарных истребителей Мустанг и Сейбр, а также бомбившего Токио с авианосца бомбера В-25), он представлял собой шестидвигательный (!!) самолёт схемы «летающее крыло», способный развивать скорость более 3 Махов на высоте 21 000 метров.

Предполагалось, что при таких скоростях B-70 будет практически неуязвим для истребителей-перехватчиков, которые в то время считались единственным эффективным оружием против бомбардировщиков.

Бомбардировщик находился бы в поле зрения РЛС лишь в течение очень короткого времени, выходя из зоны ее действия до того, как диспетчеры успевали бы навести истребители для перехвата.

Высокая скорость ХВ-70 затрудняла обнаружение самолета на экранах радаров, а его высотные и скоростные характеристики не могли быть превзойдены ни одним современным советским перехватчиком или истребителем.

Тут американцы сильно ошиблись… однако узнали об этом лишь после того, как Беленко пригнал им Миг-25, созданный специально для перехвата Валькирий.

Появление первых советских ракет «земля-воздух» в конце 1950-х годов поставило под сомнение неуязвимость B-70. В ответ на это ВВС США начали выполнять полеты на малой высоте, где линия видимости ракетного радара ограничивалась рельефом местности.

В этой роли «проникновения на малой высоте» B-70 не предлагал существенного улучшения по сравнению с B-52, который он должен был заменить, при этом будучи гораздо более дорогостоящим и имея меньшую дальность. С появлением межконтинентальных баллистических ракет в конце 1950-х годов пилотируемые ядерные бомбардировщики все чаще рассматривались как ископаемые.

Поэтому ВВС США отказались от борьбы за производство ХВ-70, и программа была закрыта в 1961 году. Разработка была передана исследовательской программе для изучения длительных высокоскоростных полетов.

Всего были построены два прототипа ХВ-70; они использовались для сверхзвуковых испытательных полетов с 1964 по 1969 год. В 1966 году один из прототипов разбился после столкновения с истребителем F-104 Starfighter.

Однако North American удалось переубедить руководство ВВС США – переименованная в Rockwell International, в 1973 году она выкатила стратегический бомбардировщик нового поколения В-1, который был изготовлен в количестве 104 экземпляров и до сих пор стоит на вооружении (в строю в настоящее время находятся сорок пять).

8 июня 1966 года самолёт XB-70A № 2 летел в плотном строю вместе с четырьмя другими самолётами (F-4 Phantom, F-5, T-38 Talon и F-104 Starfighter) для фотосессии по заказу компании General Electric, производителя двигателей для всех пяти самолётов (очень плохая идея). Шестой самолет, Learjet 23, был нанят General Electric для фотосъемки.

После фотосессии F-104 занесло в правый край крыла XB-70, он перевернулся и пролетел «пузом вверх» над Валькирией, после чего ударился о вертикальные стабилизаторы и левое крыло бомбардировщика.

И сразу же взорвался, разрушив вертикальные стабилизаторы Валькирии и разрушив его левое крыло. Несмотря на потерю обоих вертикальных стабилизаторов и повреждение крыльев, ХВ-70 летел прямо в течение 16 секунд, прежде чем вошел в штопор и рухнул на землю.

Пилот F-104, главный испытатель НАСА Джо Уокер, и второй пилот XB-70, майор ВВС США Карл Кросс погибли. Пилот XB-70, Эл Уайт, успел катапультироваться, однако получил серьезные травмы.

Расследование пришло к выводу, что причиной катастрофы стало, как бы это помягче сказать, безрассудное поведение пилота F-104 (в этом произошедшее похоже на катастрофу Максима Горького, хотя было не настолько диким).

[RolandVT]

Профессия лётчика-испытателя – одна из самых рискованных. Мартиролог только советских очень и очень длинный: Чкалов, Бахчиванджи, Сузи, Амет-Хан Султан, Степанчонок и многие другие… все они погибли во время испытаний того или иного летательного аппарата тяжелее воздуха.

Исключением из правил стал Юрий Гарнаев, который погиб… впрочем, обо всём по порядку. Юрий Александрович Гарнаев родился 17 декабря 1917 года в городе Балашов, Саратовской губернии.

Учился в тогда уже Ленинграде на судомеханика, работал кочегаром на пароходе "Республика". В 1936 году окончил три курса Подольского индустриального техникума Московской области, но из-за материальных трудностей оставил учёбу и стал работать токарем на Лианозовском вагоноремонтном заводе.

Начал летать в Мытищинском аэроклубе; 17 июня 1937 года совершил первый самостоятельный полет. В следующем году окончил аэроклуб и был призван в ВВС РККА. В 1939 году окончил Энгельсское военное авиационное училище.

С 1940 служил в истребительной авиации ВВС в Забайкалье; был инструктором в Забайкальской военной школе пилотов. Участвовал в советско-японской войне в должности штурмана 718-го истребительного авиационного полка 12-й воздушной армии на Забайкальском фронте, выполнил 11 боевых вылетов.

В декабре 1945 года был осуждён военным трибуналом 9-й воздушной армии за нарушение режима секретности и уволен из армии. Досрочно освобождён в октябре 1948 года. С января 1949 года технолог Лётно-исследовательского института (ЛИИ), в городе Жуковском.

С января по декабрь 1951 парашютист-испытатель, с 24 декабря 1951 года — лётчик-испытатель ЛИИ. В 1953 году окончил курсы при Школе лётчиков-испытателей Минавиапрома СССР, где позднее работал инструктором.

Специализировался на испытаниях вертолётов (один из которых впоследствии его и погубил) … и прочих летательных аппаратов вертикального взлёта и посадки. Точнее, аппарата, официально именовавшегося Турболёт… а у лётчиков-испытателей получившего заслуженное название «этажерка».

Ибо при взгляде сверху — в плане — это был ажурный, сваренный из стальных труб крест, по концам которого крепились стойки с четырьмя небольшими, свободно ориентирующимися, наподобие рояльных, колёсиками шасси. А в середине всей этой конструкции был «торчком», в неестественном для него вертикальном положении укреплён обычный реактивный двигатель.

Создаваемая им тяга была направлена вверх, а так как по своей величине она превышала вес «этажерки», то все сооружение могло подниматься в воздух. Подниматься прямо на тяге реактивного двигателя — без крыльев, несущего винта или иного ранее известного источника создания подъёмной силы.

Но это было ещё только полдела. Мало подняться в воздух — надо там удержаться и управлять летательным аппаратом по своему желанию. Поэтому главная задача, стоявшая перед создателями этой машины, заключалась в том, чтобы отработать способы стабилизации и управления аппаратом нового типа.

Для чего это было нужно? Это была летающая лаборатория для испытаний двигателя и газоструйной системы управления в интересах создания самолётов вертикального взлёта и посадки.

А также лунного модуля, который должен был посадить советского космонавта на Луну, а затем поднять его с поверхность спутника Земли и доставить на лунную орбиту для стыковки с орбитальным модулем и последующим возвращением на нашу грешную Землю.

На Луну добраться не удалось (подвела ракета-носитель Н-1, упорно отказавшаяся летать) … однако результаты испытаний турболёта были позже применены при постройке первого советского самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36, а затем и серийного Як-38 (авианосного базирования).

Использовался и в пропагандистских целях (куда ж без этого): в 1958 году Гарнаев демонстрировал это чудище на авиационном параде в Тушино.

В 1958 Гарнаев провёл эффектный эксперимент по испытанию средства спасения экипажа вертолёта, включавший… отстрел лопастей несущего винта на вертолёте Ми-4 в полёте. Затем участвовал в подготовке первых советских космонавтов к полётам в условиях невесомости в самолётах-лабораториях (Ту-104АК).

16 июля 1964 года в испытательном полёте потерпел катастрофу пилотируемый Гарнаевым винтокрыл Ка-22 конструкции КБ Камова. Это было уже гигантское чудище – типичное порождение времён Холодной войны.

В разгар Холодной войны у Вооружённых сил СССР возникла необходимость в скоростной транспортировке оперативно-тактических баллистических ракет вместе с пусковыми установками в недоступную для иного транспорта местность.

Создать летательные аппараты для выполнения этой задачи было предложено конструкторским бюро Михаила Миля и Николая Камова. КБ Миля создало вертолёт традиционной одновинтовой схемы с хвостовым винтом — Ми-6; бюро Камова соригинальничало - приняло решение о разработке винтокрыла с двумя огромными несущими винтами на крыльях на базе самолёта Ли-2.

Изделие Миля оказалось весьма удачным; их наклепали почти тысячу экземпляров и где и для чего только не юзали… а вот концепция винтокрыла оказалась тупиковой.

Гарнаев остался жив, хотя последним прыгал с парашютом. Второй пилот прыгнул, но получил удар винтом по голове и погиб в воздухе, не раскрывая парашют. А третий лётчик, полковник, командир части, и бортинженер почему-то не прыгали, они упали и разбились вместе с винтокрылом. Гарнаеву повезло – ещё два винтокрыла Ка-22 (из четырёх собранных экземпляров) не просто разбились, а погубили весь экипаж.

А вот конкурент Ка-22 (Ми-6) оказался для Гарнаева летальным. В 1967 году на базе Ми-6 был создан вертолет для тушения пожаров (Ми-6ПЖ), который мог зависать над водоемом, набирать несколько тонн воды и затем выливать ее на горящий объект. Сейчас это Standard Operating Procedure – когда я жил на берегу реки, видел это неоднократно.

После демонстрации в Ле-Бурже французское правительство попросило оказать помощь в тушении лесных пожаров в Приморских Альпах. Гарнаев был выбран командиром экипажа. 6 августа 1967 года Ми-6ПЖ разбился при тушении пожара, весь советский экипаж погиб.

Расследование катастрофы вертолёта вела французская сторона. Данных об официальных выводах, к которым пришла французская комиссия, в русскоязычных источниках обнаружить не удалось. Что может означать… да практически что угодно.

Существует несколько версий гибели вертолёта Гарнаева. По одной из них, Ми-6 задел скалу (по другим данным линию электропередач) хвостовым винтом, который немедленно разрушился.

После этого корпус вертолёта начал произвольно раскручиваться вокруг вертикальной оси. Экипаж пытался посадить вертолёт на площадку сверху плоскогорья, однако вертолёт, вращаясь, сорвался с обрыва и упал вниз на горящий в ущелье лес.

Согласно другой версии, вертолёт погубила резкая потеря высоты из-за помпажа двигателя в результате попадания вертолёта в зону высокой температуры в момент нахождения над горящим лесом. Мне эта версия представляется наиболее вероятной – по причине отсутствия опыта в пожаротушении и обычного для лётчика-испытателя авантюризма, Гарнаев слишком долго висел в зоне пожара.

Согласно третьей версии, траектория движения вертолёта непосредственно перед столкновением с землёй в точности соответствовала десяткам последующих катастроф вертолётов при разрушении в полёте привода хвостового винта.

Данная версия была озвучена сразу же, но тогда её из рассмотрения исключили… даже как вариант – в приказном порядке. Ибо политически тогда было запрещено даже предполагать хотя что-то «порочащее советскую технику» перед «мировым империализмом» …