Тортури та Снаф

Общеизвестно, что каждый автор – что беллетристики, что публицистики – обычно пишет книгу, которую очень хочет прочитать, не может найти и потому вынужденно пишет сам (или сама). Не является исключением и эта книга.

Я с детства интересовался авиацией и космонавтикой (мой отец закончил аэромеханический факультет Физтеха и много лет проработал в вычислительном отделе КБ Королёва) … в том числе и авиационными катастрофами – неизбежным спутником прогресса.

Книги на эту тему существуют – та же «100 великих авиационных катастроф», например… но они меня категорически не устраивают. Эта книга в первую очередь потому, что нет и быть не может «великих авиационных катастроф» - ибо каждая катастрофа — это жуткая трагедия… но не только.

А ещё и потому, что информационная ценность у этих книг… невелика. И потому, что информации много, а полезных знаний мало; и потому, что никакой структуры и близко нет (полный хаос) … в результате нечитабельно.

Пришлось (используя знания и опыт в области управления знаниями), написать книгу, у которой не будет этих недостатков – и которая будет лучше любой другой на эту тему (за счёт несопоставимо более высокой информационной ценности).

Отобрав наиболее ценную информацию по каждой авиакатастрофе, оптимально её структурировав и дополнив анализом (ещё одна ахиллесова пята любой книги на эту тему).

Для каждой катастрофы я оптимально опишу её контекст, историю и характеристики летательного аппарата, причины (мою версию, если таковая неизвестна… или если официальная версия меня не устраивает), её значимость, последствия… а также биографию главной жертвы – если таковая имеется (Отто Лилиенталя, Дага Хаммаршельда, генерала Торрихоса и т.д.).

Я решил начать с пятидесяти катастроф в России и за рубежом, которые (по разным причинам) нашёл наиболее интересными. Возможно, через некоторое время я опишу ещё полсотни катастроф – в книге «Ещё 50 авиационных катастроф».

Я включил в книгу катастрофы, произошедшие как с летательными аппаратами тяжелее воздуха (аэропланы, космические аппараты), так и легче воздуха (аэростаты, дирижабли).

Хотя эта книга написана в первую очередь, «для себя любимого», я не сомневаюсь, что она будет полезна всем, кто интересуется историей авиации и катастроф летательных аппаратов, в частности.

Отто Лилиенталь несопоставимо менее известен, чем братья Райт, однако именно он является «отцом современной авиации». Он стал первым человеком, совершившим хорошо задокументированные, многократные и успешные полёты на планерах, тем самым воплотив в жизнь идею создания летательного аппарата тяжелее воздуха.

Газеты и журналы публиковали фотографии Лилиенталя, парящего в воздухе, что благоприятно повлияло на общественное и научное мнение о возможности практического применения летательных аппаратов тяжелее воздуха - когда аэростаты и дирижабли безраздельно господствовали в небе.

Теоретические работы инженера Лилиенталя привели к разработке им концепции крыла самолёта. Его полет на планёре в 1891 году считается первым полётом человека на летательном аппарате тяжелее воздуха; его планер «Lilienthal Normalsegelapparat» считается первым серийно производимым аэропланом; что сделало его Maschinenfabrik Otto Lilienthal в Берлине первой в мире компанией по производству летательных аппаратов тяжелее воздуха.

Карл Вильгельм Отто Лилиенталь родился 23 мая 1848 года в померанском городке Анклам в семье Густава и Кэролайн Лилиенталь. Был крещён в Свято-Николаевском храме. Некоторые историки идентифицируют его как еврея, другие — находят корни рода в Швеции.

Родители Лилиенталя относились к среднему классу, имели восемь детей, но только трое не умерли во младенчестве: Отто, Густав и Мария. Братья всю жизнь работали вместе над техническими, социальными и культурными проектами (их таланты и интересы были многогранными).

Отто Лилиенталь учился в гимназии и изучал полёт птиц вместе со своим братом Густавом. Очарованные идеей пилотируемого полета, братья Лилиенталь сделали крылья, но (тогда) потерпели неудачу в своих попытках летать.

По окончании гимназии Отто в течение двух лет получал образование в Техническом училище в Потсдаме и обучался в компании Schwarzkopf, прежде чем стал профессиональным инженером-конструктором.

В 1866 году Отто проходил практику на машиностроительном заводе Шварцкопфа и вскоре получил приглашение поступить в небольшое конструкторское бюро при заводе. Летом 1870 года Отто с отличием завершил обучение в Королевской ремесленной академии. Во время Франко-прусской войны был призван в армию и участвовал в осаде Парижа.

В 1877 году Лилиенталь оформил свой первый патент на горную врубовую машину. Известны 25 патентов, принадлежащих изобретателю, из которых лишь четыре оформлены на летательные аппараты.

Осенью 1881 года Лилиенталь открыл в Берлине мастерскую по изготовлению паровых котлов. Имея большое количество заказов, успешный предприниматель в 1883 году основал фирму и построил завод, выпускавший как паровые котлы, так и паровые машины.

Изготовление летательных аппаратов с 1889 года было выделено в отдельное производство. С 1894 года здесь было налажено серийное изготовление «стандартного планера», который мог приобрести любой желающий. Таким образом Отто Лилиенталь основал первое в мире авиастроительное производство.

Его интересы были разнообразны и не ограничивались техническим предпринимательством: осуществляя успешную инженерную, изобретательскую и коммерческую деятельность Отто Лилиенталь стал совладельцем берлинского Остэндского театра.

Он поддерживал театр в финансовом отношении и сделал его доступным для малоимущих слоев; это был так называемый «десятипфенниговый театр». В Остэндском театре он иногда выступал в качестве актёра. Лилиенталь стал автором пьесы «Современный рыцарь-разбойник», в которой критиковал существовавшие социальные реалии Второго рейха.

В 1883 году Густав подает заявку на членство братьев Лилиенталь в Аэронавтическом обществе Великобритании. В том же году Отто Лилиенталь выступает в Берлине с первым публичным докладом по теории птичьего полета.

В конце 1889 года Отто Лилиенталь построил свой первый планер-моноплан, через год — второй. На них изобретатель совершил несколько прыжков-подлетов. Это позволило получить опыт балансировки планера собственным телом.

В 1891 года, Лилиенталь изготовил из ивовых веток и полотна третий планер, который уже был оснащен килем и хвостовым стабилизатором. С весны 1891 года он использовал подходящее место над заброшенным песчаным карьером на северном склоне холма к западу от Потсдама как «аэродром» - именно он ввёл в употребление этот термин. На этом летательном аппарате конструктор совершил первый настоящий полет на дистанцию 25 метров.

Через два года Лилиенталь и его брат Густав построили сооружение в виде башни для старта летательных аппаратов. С этой башни в 1893 году был совершен полет на планере на дистанцию в 200 метров. Позднее был насыпан земляной холм, с вершины которого изобретатель продолжил полеты.

Лилиенталь оснащал свои аппараты эластичными рейками, защищающими пилота при падении после пикирования, придумал руль, управляющий планером с помощью троса. В общей сложности, он разработал, построил и испытал 18 летательных аппаратов. Научное исследование механизма парения птиц, сделанное Лилиенталем, во многом определило развитие авиации.

Отто Лилиенталь совершил свыше двух тысяч полётов на планёрах собственной конструкции. В отличие от многих пионеров авиации, он не пытался сразу взлететь, а долго бегал по холмам, пытаясь определить центр подъёмной силы. Первый «полёт» совершил, просто поджав колени.

Впервые разработал биплан, когда, решив увеличить площадь крыла, обладавшего ограниченным запасом прочности, сделал надстройку из ещё одного крыла. Необходимым условием полётов он считал «птичье чутьё» (способность предугадывать порывы ветра, восходящие потоки и другие обстоятельства) которое, по его мнению, приобреталось с опытом полётов.

9 августа 1896 года Лилиенталь, как и в предыдущие выходные, отправился в горы Ринов. День был очень солнечным и не слишком жарким. Первые полёты прошли успешно: на своём обычном планере он преодолел расстояние в 250 метров.

Во время четвертого полета планер Лилиенталя повернулся вверх, а затем быстро вошёл в пике. Ранее Лилиенталь испытывал трудности с выходом из этого положения, поскольку планер полагался на перенос веса, что в пикировании было почти невозможно.

Его попытки не увенчались успехом, и он упал с высоты около 15 метров, оставаясь в планере. У Лилиенталя был перелом третьего шейного позвонка, и вскоре он потерял сознание. Лилиенталь скончался примерно через 36 часов после аварии.

Отто Лилиенталь был похоронен на кладбище Ланквиц в Берлине. На его надгробной плите высечена надпись: «Opfer müssen gebracht werden!» («Жертвы должны быть принесены!»). Согласно Книге рекордов Гиннесса Отто Лилиенталь стал первым человеком, получившим смертельные травмы в катастрофе аппарата тяжелее воздуха.

Германский аэрокосмический центр провел испытания в аэродинамической трубе и в полете точной копии аппарата «Normalsegelapparat», изготовленной Музеем Отто Лилиенталя. Результаты показали, что планер обладает стабильностью по тангажу и крену и может безопасно летать на небольших высотах.

Братья Райт хорошо знали о исследованиях Лилиенталя. Он стал источником вдохновения, повлиявшим на их решение заняться пилотируемыми полетами.

В сентябре 1909 года Орвилл Райт находился в Германии, где проводил демонстрационные полёты на аэродроме Темпельхоф. Он навестил вдову Лилиенталя и выразил признательность Лилиенталю за его вклад в развитие авиации и за то влияние, которое тот оказал на их первые эксперименты.

Если бы не эта катастрофа… кто знает, возможно, первый в истории полёт на аэроплане с двигателем, совершили бы не братья Райт, а братья Лилиенталь. А родиной самолёта стала бы Германия…