О проекте «Союз-Аполлон» (стыковке на орбите советского и американского корабля в 1975 году) в СССР знали практически все – ибо одноимённые сигареты (разработанные американской компанией Philip Morris, но изготавливались в Москве из американского табака) продавались в каждом киоске.
В России об этом проекте знают немногие… еще меньше знают, что и программа «Аполлон» (её целью была высадка на Луну), и программа «Союз» (аналогично… но не сложилось), начались с трагедий, закончившихся гибелью космонавтов.
Во время подготовки к первому пилотируемому полёту по программе «Аполлон», запланированному на 21 февраля 1967 года, на борту корабля (ещё на Земле) возник сильный пожар, в результате которого весь экипаж погиб.
Пожар произошёл 27 января 1967 года в ходе репетиции запуска на стартовом комплексе № 34 космического Центра имени Кеннеди. В огне погибли астронавты Гриссом, Уайт и Чаффи. Трагедией началась и программа «Союз» - при возвращении на Землю погиб космонавт Владимир Комаров.
Впрочем, обо всём по порядку. Владимир Михайлович Комаров родился в Москве 16 марта 1927 года. В 1935-1943 годах учился в средней школе в Москве, затем поступил в 1-ю Московскую спецшколу ВВС, которую окончил в июле 1945 года.
18 июля 1945 года стал курсантом Сасовской авиационной школы первоначального обучения, а в сентябре того же года — курсантом Борисоглебского военного авиационного училища лётчиков.
В июле 1946 года был переведён в Батайское военное авиационное училище, после окончания которого в 1949 году начал службу лётчиком-истребителем в ВВС Северо-Кавказского военного округа, базировавшемся в Грозном.
В августе 1954 года поступил и в 1959 году успешно окончил факультет (авиавооружения) ВВА имени Жуковского и был распределён в Государственный Краснознамённый НИИ ВВС.
Где с 3 сентября 1959 года на должностях помощника ведущего инженера и испытателя занимался испытаниями новых образцов авиационной техники. Именно там комиссия по отбору в первый отряд космонавтов его и отобрала.
После прохождения медицинской комиссии 7 марта 1960 года был зачислен в отряд космонавтов (группа ВВС № 1). С марта 1960 по март 1961 года проходил общую подготовку.
По её окончании, сдав выпускные экзамены третьего апреля 1961, 5 апреля был официально назначен космонавтом отдела космонавтов Центра подготовки космонавтов (ЦПК), после чего начал подготовку к полёту на космических кораблях «Восток» и «Восход».
В июне 1962 года заменил Григория Нелюбова, отстранённого от подготовки, в качестве дублёра пилота корабля «Восток-4». 12 августа 1962 года был дублёром пилота этого корабля Павла Поповича.
С сентября 1962 года готовился к длительному групповому полёту (10 суток) в качестве дублёра пилота корабля «Восток-5» (полёт был отменён), однако в мае 1963 года по состоянию здоровья был временно отстранён от подготовки.
С июня по сентябрь 1964 года проходил подготовку в качестве командира экипажа корабля второго поколения «Восход». 9 октября 1964 года решением Госкомиссии назначен командиром основного экипажа «Восхода-1».
Свой первый космический полёт совершил 12—13 октября 1964 года на борту космического корабля «Восход-1» вместе с космонавтами Феоктистовым и Егоровым. Это был первый в мире полёт многоместного космического корабля (в рамках подготовки к несостоявшейся лунной экспедиции).
Впервые в составе экипажа были не только лётчик, но также инженер и врач. Впервые в истории экипаж совершал полёт без катапульт и скафандров (из-за тесноты в кабине) – впоследствии это приведёт к гибели космонавтов Волкова, Добровольского и Пацаева. Впервые была применена система мягкой посадки.
Любопытно, что пока «Восход-1» был на орбите, в стране поменялся генеральный секретарь. Космонавты, улетавшие при Никите Хрущеве, докладывали о своем успехе уже Леониду Брежневу.
За успешное выполнение полёта экипажу было присвоено звание Героев Советского Союза со вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». К тому времени космонавтов уже давно называли «выпускниками курсов Героев Советского Союза». Как вскоре докажет сам Комаров, звание присваивалось очень даже по делу – ибо вероятность вернуться живым была не стопроцентной.
15 октября ему была присвоена квалификация «космонавт 3-го класса», а 23 января 1965 года — «инструктор-космонавт». С сентября 1965 года проходил подготовку в качестве командира активного корабля «Союз-1».
В марте 1966 года был делегатом XXIII съезда КПСС, в мае — делегатом XV съезда ВЛКСМ (стандартная «общественная нагрузка» для космонавтов). В августе 1966 года было принято решение, что Комаров будет пилотировать «Союз-1».
Его дублёром был назначен Юрий Гагарин. Вот и не верь после этого в «космическую мистику»: оба космонавта погибли в авиационных (космический корабль тоже летательный аппарат… в некотором роде) катастрофах с интервалом в почти ровно одиннадцать месяцев.
Программа «Союз» (в конечном итоге чрезвычайно успешная) была «детищем недовольства партии и правительство». Партийное и государственное руководство СССР и космической отрасли было недовольно тем, что за предыдущие два года в СССР не было ни одного пилотируемого полёта (после досрочного прекращения рискованной и малоперспективной программы «Восход»),
А в это время США (НАСА) с марта 1965 года по ноябрь 1966 года провели десять пилотируемых полётов по программе «Джемини», впервые в мире осуществив орбитальные маневры, сближение кораблей и орбитальную стыковку, поставив рекорды длительности и высоты пилотируемого полёта, а также длительности выхода в открытый космос.
Если коротко, то, отстав на старте, американцы уверенно обогнали СССР и в «лунной гонке» - и в космической гонке в целом. В условиях Холодной войны и стратегического соперничества сверхдержав это было недопустимо категорически… последствия оказались чисто советскими (аврал и всё такое прочее). В результате летательный аппарат стал аппаратом летальным.
Программа полёта «Союз-1» предусматривала не только первое испытание корабля серии в пилотируемом режиме, но и сразу первую в мире стыковку пилотируемых кораблей с запускаемым вслед кораблём «Союз-2» с экипажем Быковский, Елисеев, Хрунов. Включая переход Елисеева и Хрунова через открытый космос в «Союз-1», в котором для них были установлены второе и третье индивидуальные кресла-ложементы.
Конечная цель всех этих «промежуточных этапов» была такая же, как и у НАСА: высадка человека на Луну. Ибо лунно-облётный корабль Л1 «Зонд» и лунно-орбитальный корабль-модуль ЛОК экспедиционного комплекса Л3 были унифицированы с «Союзами», а лунно-орбитальный ЛОК и лунно-посадочный ЛК корабли-модули комплекса Л3 также использовали стыковку с переходом члена экипажа через открытый космос.
Ввиду неполадок на «Союзе-1» старт однотипного второго корабля «Союз-2» был отменён, что спасло жизни его экипажу. Ибо полёт со стыковкой пилотируемых кораблей планировался на (мягко говоря) недостаточно доведённых аппаратах.
Три беспилотных испытательных полёта кораблей «Союз» оказались полностью либо частично неудачными, а инженеры зафиксировали более двухсот замечаний к конструкции корабля.
И, тем не менее (обычное дело в СССР, хотя имело место не только там), руководство космической программы дало полёту Комарова зелёный свет. О чём впоследствии горько пожалело… но было уже поздно.
Корабль с Комаровым на борту был запущен в 00:35 23 апреля 1967 года. Неполадки начались сразу после выхода корабля «Союз-1» на орбиту: не раскрылась одна из двух панелей солнечных батарей, корабль стал испытывать дефицит электроэнергии (случается до сих пор).
Космонавт пытался открыть солнечную батарею раскруткой корабля вокруг своей оси, однако это не привело к желаемым результатам. Вследствие этой неисправности полёт был досрочно прекращён; на Земле был разработан непростой алгоритм ручного управления, переданный Гагариным по радио на борт, и корабль успешно сошёл с орбиты на 19-м витке.
Для посадки Комаров вручную сориентировал корабль в светлой части орбиты, при полёте на теневом участке использовал гироскопы, а при выходе из тени умело подправил ориентацию вручную.
Однако, уже после вхождения в плотные слои атмосферы на заключительном участке приземления произошёл отказ парашютной системы. Вытяжной парашют на высоте семи километров км при скорости около 220 м/с не смог вытянуть из лотка основной парашют.
Успешно вышедший на высоте полутора километров запасной парашют не наполнился, так как его стропы обмотались вокруг неотстрелённого вытяжного парашюта основной системы.
Спускаемый аппарат ударился о землю в 65 км от города Орска в Оренбургской области со скоростью около 140 км/ч, что привело к мгновенной гибели Владимира Комарова. Были повреждены ёмкости с пероксидом водорода, который, как сильный окислитель, усугубил пожар, в результате чего космический корабль практически полностью сгорел. Пожар и удар о землю превратили тело космонавта в небольшой обгорелый комок размером 30 на 80 сантиметров.
Катастрофа «Союза-1» стала первым случаем гибели человека в полёте в истории пилотируемой космонавтики. Но не последним – на данный момент общее число погибших составляет 18 человек (после Комарова в трёх катастрофах погибли три советских космонавта и четырнадцать американских астронавтов).
Причина невыхода основного парашюта не выяснена до сих пор…
Перед роковым стартом, Комаров привел в порядок все свои дела, заставил жену Валентину научиться водить машину, показал ей, где лежат документы на квартиру и ключи от гаража. Словно знал всё заранее… возможно, и знал – но в те времена отказаться от полёта по причине предчувствия гибели было нельзя.
За 40 дней до гибели Владимир Комаров широко отпраздновал свой 40-летний юбилей, хотя это считается плохой приметой. Он отмечал юбилей три дня: с родственниками, коллегами, друзьями. Гости все приходили и приходили... он словно прощался со всеми...
Непосредственно перед полетом Владимир Комаров слушал гениальную песню Пахмутовой и Добронравова «Нежность».
«Опустела без тебя земля… как мне несколько часов прожить...»
50 авиационных катастроф
-
RolandVT
- Posts: 40002
- Joined: Fri Feb 09, 2024 8:42 am
- Has thanked: 664 times
- Been thanked: 11545 times
-
RolandVT
- Posts: 40002
- Joined: Fri Feb 09, 2024 8:42 am
- Has thanked: 664 times
- Been thanked: 11545 times
50 авиационных катастроф. Гибель экипажа “Союз-11”
Гибель экипажа “Союз-11” стала, увы, неизбежным результатом чисто советского аврала и столь же типично советской надежды на «авось». Стремясь опередить США в «лунной гонке», разработчики космического корабля «Союз» решили не тратить время на создание скафандра (кроме как для выхода в открытый космос и посадки на Луну).
О том, что (рано или поздно) разгерметизация корабля неизбежно произойдёт – в силу специфики сложной техники для космических полётов, они не подумали… результатом и стала трагическая гибель космонавтов Георгия Добровольского, Владислава Волкова и Виктора Пацаева.
Самое грустное, что аврал был абсолютно бессмысленным – ибо лунная программа СССР потерпела неудачу из-за того, что не удалось создать «лунную» ракету-носитель (ракета Н-1 оказалась мертворожденным монстром, который наотрез отказался летать).
Почему так произошло? Если совсем коротко, то потому, что Сергею Королёву до Вернера фон Брауна было как до Луны пешком (извините за каламбур). Вернер Фон Браун – гений; великий конструктор и изобретатель… а Королёв не более, чем неплохой инженер.
Пока задача Королёва ограничивалась копированием Фау-2, её дальнейшим развитием и использованием американских секретов, украденных советской разведкой, у него всё худо-бедно получалось.
Хотя всемирный триумф Спутника Хрущёву подарил Эйзенхауэр – США легко могли запустить свой спутник ещё летом 1957 года, но тогдашний президент США не счёл нужным на это тратиться (прославленный генерал чудовищно недооценил грандиозный пропагандистский эффект от запуска функционально бесполезного стального шарика с радиопередатчиком).
А когда потребовалось создать нечто радикально новое – систему для посадки на Луну в составе ракеты и двух кораблей (орбитального и лунного) … у КБ Королёва получился просто детский лепет. Я всё это знаю не понаслышке – мой отец работал в советской лунной программе (делал расчёты устойчивости космических кораблей и ступеней ракет).
Но я, собственно, не об этом – я о том, что ставка на «авось» в конечном итоге всегда оказывается битой. Именно это и произошло с экипажем советского космического корабля «Союз-11».
Экипаж Георгия Добровольского готовился как дублирующий для экипажа Алексея Леонова. За два дня до старта медицинская комиссия отстранила бортинженера Валерия Кубасова, в связи с чем и была произведена полная замена экипажей, как и предусмотрено протоколом.
4 июня 1971 основной экипаж был отстранён от полёта из-за обнаруженного у Кубасова затемнения в лёгких (позже выяснилось, что это лёгкая форма аллергии на цветение одного из растений на местности).
В результате замены полёт совершил дублирующий экипаж в составе Георгия Добровольского (командир корабля), Владислава Волкова (бортинженер) и Виктора Пацаева (инженер-исследователь). Все трое погибли.
«Союз-11» был запущен 6 июня 1971 года и успешно доставил первый экипаж на орбитальную станцию «Салют-1» (предыдущий космический корабль «Союз-10» 23 апреля неудачно состыковался с орбитальной станцией - из-за повреждения стыковочного узла экипаж не смог перейти на борт станции).
Советские орбитальные станции стали не только в некотором роде «утешительным призом» (с треском проиграв «лунную гонку», советское руководство решило обойти американцев хоть в чём-то) … но и первым этапом в советской программе «звёздных войн» (за десятилетие до Стратегической Оборонной Инициативы Рональда Рейгана).
Выход на орбиту, сближение и стыковка со станцией «Салют-1» прошли в штатном режиме, 7 июня 1971 года экипаж приступил к расконсервации станции и работе на орбите. Во время входа на станцию экипаж обнаружил, что воздух сильно задымлён. После ремонта вентиляционной системы космонавты провели следующие сутки в спускаемом аппарате, ожидая регенерации воздуха.
После этого экипаж приступил к запланированным работам. 16 июня произошло возгорание изоляции кабелей, однако ситуацию удалось нормализовать. В общей сложности космонавты провели на орбитальной станции 12 дней (после неудачи в лунной гонке именно такие станции стали основой советской космонавтики).
29 июня «Союз-11» отделился от станции. 30 июня двигатель корабля был включён на торможение и отработал заданное время. В 02:02:54 по Москве на высоте около 7 км раскрылся основной парашют спускаемого аппарата. Вскоре он был обнаружен встречающими вертолётами, но экипаж на связь не выходил.
В 02:16:52 сработали двигатели мягкой посадки, полёт завершился в заданном районе с отклонением всего 500-600 метров от заданной точки. Поисковая группа обнаружила экипаж без признаков жизни.
Были проведены реанимационные мероприятия, не увенчавшиеся успехом: повреждения тканей из-за декомпрессионной болезни оказались несовместимы с жизнью. Последующее вскрытие показало наличие пузырьков воздуха по всей кровеносной системе космонавтов, воздух в камерах сердца, а также лопнувшие барабанные перепонки.
Согласно выводам комиссии по расследованию причин катастрофы, космонавты погибли из-за разгерметизации спускаемого аппарата на большой высоте и перепада давления (открылся клапан, отделяющий кабину от атмосферы Земли; спустя 47 секунд произошла летальная разгерметизация). Клапан почему-то открылся на высоте 150 километров… в 10 раз большей расчётной.
Космонавты пытались найти и ликвидировать утечку воздуха, однако в экстремальных условиях тумана, который заполнил кабину после разгерметизации, сильных болей по всему телу из-за острой декомпрессионной болезни и быстро пропавшего слуха из-за лопнувших барабанных перепонок космонавты закрыли не тот клапан и потеряли на этом время.
Когда Георгий Добровольский (по другим данным, Виктор Пацаев) обнаружил истинную причину разгерметизации, ему уже не хватило времени устранить её.
Задним умом все крепки (это не только советская проблема). После катастрофы последовал 27-месячный перерыв в запусках кораблей «Союз» (следующий пилотируемый корабль «Союз-12» был запущен лишь 27 сентября 1973 года).
За это время в конструкцию внесли радикальные изменения: компоновка органов управления корабля была сделана более эргономичной; операции выведения на орбиту и спуска на Землю стали проводить только в скафандрах «Сокол».
Экипаж стал состоять из двух человек (частично место третьего члена экипажа заняла установка автономного обеспечения жизнедеятельности лёгких скафандров, в составе которой заметный объём занимали баллоны с запасом сжатого кислорода).
Причина самопроизвольного открытия клапана на высоте, на порядок превышавшей расчётную, не установлены до сих пор…
О том, что (рано или поздно) разгерметизация корабля неизбежно произойдёт – в силу специфики сложной техники для космических полётов, они не подумали… результатом и стала трагическая гибель космонавтов Георгия Добровольского, Владислава Волкова и Виктора Пацаева.
Самое грустное, что аврал был абсолютно бессмысленным – ибо лунная программа СССР потерпела неудачу из-за того, что не удалось создать «лунную» ракету-носитель (ракета Н-1 оказалась мертворожденным монстром, который наотрез отказался летать).
Почему так произошло? Если совсем коротко, то потому, что Сергею Королёву до Вернера фон Брауна было как до Луны пешком (извините за каламбур). Вернер Фон Браун – гений; великий конструктор и изобретатель… а Королёв не более, чем неплохой инженер.
Пока задача Королёва ограничивалась копированием Фау-2, её дальнейшим развитием и использованием американских секретов, украденных советской разведкой, у него всё худо-бедно получалось.
Хотя всемирный триумф Спутника Хрущёву подарил Эйзенхауэр – США легко могли запустить свой спутник ещё летом 1957 года, но тогдашний президент США не счёл нужным на это тратиться (прославленный генерал чудовищно недооценил грандиозный пропагандистский эффект от запуска функционально бесполезного стального шарика с радиопередатчиком).
А когда потребовалось создать нечто радикально новое – систему для посадки на Луну в составе ракеты и двух кораблей (орбитального и лунного) … у КБ Королёва получился просто детский лепет. Я всё это знаю не понаслышке – мой отец работал в советской лунной программе (делал расчёты устойчивости космических кораблей и ступеней ракет).
Но я, собственно, не об этом – я о том, что ставка на «авось» в конечном итоге всегда оказывается битой. Именно это и произошло с экипажем советского космического корабля «Союз-11».
Экипаж Георгия Добровольского готовился как дублирующий для экипажа Алексея Леонова. За два дня до старта медицинская комиссия отстранила бортинженера Валерия Кубасова, в связи с чем и была произведена полная замена экипажей, как и предусмотрено протоколом.
4 июня 1971 основной экипаж был отстранён от полёта из-за обнаруженного у Кубасова затемнения в лёгких (позже выяснилось, что это лёгкая форма аллергии на цветение одного из растений на местности).
В результате замены полёт совершил дублирующий экипаж в составе Георгия Добровольского (командир корабля), Владислава Волкова (бортинженер) и Виктора Пацаева (инженер-исследователь). Все трое погибли.
«Союз-11» был запущен 6 июня 1971 года и успешно доставил первый экипаж на орбитальную станцию «Салют-1» (предыдущий космический корабль «Союз-10» 23 апреля неудачно состыковался с орбитальной станцией - из-за повреждения стыковочного узла экипаж не смог перейти на борт станции).
Советские орбитальные станции стали не только в некотором роде «утешительным призом» (с треском проиграв «лунную гонку», советское руководство решило обойти американцев хоть в чём-то) … но и первым этапом в советской программе «звёздных войн» (за десятилетие до Стратегической Оборонной Инициативы Рональда Рейгана).
Выход на орбиту, сближение и стыковка со станцией «Салют-1» прошли в штатном режиме, 7 июня 1971 года экипаж приступил к расконсервации станции и работе на орбите. Во время входа на станцию экипаж обнаружил, что воздух сильно задымлён. После ремонта вентиляционной системы космонавты провели следующие сутки в спускаемом аппарате, ожидая регенерации воздуха.
После этого экипаж приступил к запланированным работам. 16 июня произошло возгорание изоляции кабелей, однако ситуацию удалось нормализовать. В общей сложности космонавты провели на орбитальной станции 12 дней (после неудачи в лунной гонке именно такие станции стали основой советской космонавтики).
29 июня «Союз-11» отделился от станции. 30 июня двигатель корабля был включён на торможение и отработал заданное время. В 02:02:54 по Москве на высоте около 7 км раскрылся основной парашют спускаемого аппарата. Вскоре он был обнаружен встречающими вертолётами, но экипаж на связь не выходил.
В 02:16:52 сработали двигатели мягкой посадки, полёт завершился в заданном районе с отклонением всего 500-600 метров от заданной точки. Поисковая группа обнаружила экипаж без признаков жизни.
Были проведены реанимационные мероприятия, не увенчавшиеся успехом: повреждения тканей из-за декомпрессионной болезни оказались несовместимы с жизнью. Последующее вскрытие показало наличие пузырьков воздуха по всей кровеносной системе космонавтов, воздух в камерах сердца, а также лопнувшие барабанные перепонки.
Согласно выводам комиссии по расследованию причин катастрофы, космонавты погибли из-за разгерметизации спускаемого аппарата на большой высоте и перепада давления (открылся клапан, отделяющий кабину от атмосферы Земли; спустя 47 секунд произошла летальная разгерметизация). Клапан почему-то открылся на высоте 150 километров… в 10 раз большей расчётной.
Космонавты пытались найти и ликвидировать утечку воздуха, однако в экстремальных условиях тумана, который заполнил кабину после разгерметизации, сильных болей по всему телу из-за острой декомпрессионной болезни и быстро пропавшего слуха из-за лопнувших барабанных перепонок космонавты закрыли не тот клапан и потеряли на этом время.
Когда Георгий Добровольский (по другим данным, Виктор Пацаев) обнаружил истинную причину разгерметизации, ему уже не хватило времени устранить её.
Задним умом все крепки (это не только советская проблема). После катастрофы последовал 27-месячный перерыв в запусках кораблей «Союз» (следующий пилотируемый корабль «Союз-12» был запущен лишь 27 сентября 1973 года).
За это время в конструкцию внесли радикальные изменения: компоновка органов управления корабля была сделана более эргономичной; операции выведения на орбиту и спуска на Землю стали проводить только в скафандрах «Сокол».
Экипаж стал состоять из двух человек (частично место третьего члена экипажа заняла установка автономного обеспечения жизнедеятельности лёгких скафандров, в составе которой заметный объём занимали баллоны с запасом сжатого кислорода).
Причина самопроизвольного открытия клапана на высоте, на порядок превышавшей расчётную, не установлены до сих пор…
Scribo, ergo sum
-
RolandVT
- Posts: 40002
- Joined: Fri Feb 09, 2024 8:42 am
- Has thanked: 664 times
- Been thanked: 11545 times
50 авиационных катастроф. Гибель самолёта БИ-1
Гибель экспериментального самолёта БИ-1 (Ближний Истребитель – а вы что подумали?) 27 марта 1943 года интересна не сама по себе – ибо катастрофы, увы, неизбежны при испытаниях радикально новой авиатехники.
Она интересна программой создания (и использования) истребителя аналогичной концепции в совсем другой стране… а также тем, что эта программа (в отличие от программы БИ) вполне могла радикально изменить ход войны – если бы радикально изменила свою цель.
Но обо всём по порядку. Программа БИ стала результатом попытки реализации концепции «объектной защиты», согласно которой защита важного тылового объекта от удара с воздуха стратегическими бомбардировщиками осуществляется с помощью высокоскоростных истребителей-перехватчиков.
Настолько высокоскоростных, что пулемётчики бомбера даже не успеют заметить атакующий истребитель. Обычный поршневой двигатель столь высокую скорость (более 800 километров в час) дать не мог; турбореактивных двигателей в СССР тогда, по сути, не было… оставался лишь жидкостный (ЖРД).
Разработка истребителя БИ началась в инициативном порядке в 1941 году (ещё до начала войны) конструкторами Березняком и Исаевым (отсюда альтернативная расшифровка аббревиатуры) в КБ Виктора Болховитинова. Однако вскоре получила одобрение Сталина – уже после начала Операции Барбаросса.
ЖРД обладал достаточной тягой, однако имел большой расход топлива и окислителя. Таким образом, самолёт мог находиться в воздухе на реактивной тяге не более четырёх минут. Однако при этом БИ имел необычайно большие для того времени приёмистость, скорость и скороподъёмность… то, что нужно.
В СССР с радарами дело обстояло, мягко говоря, не очень; обнаружение потенциальных целей перехватчиков осуществлялось в основном визуально… поэтому за время, необходимое для подготовки и взлёта перехватчиков с поршневыми двигателями, бомбардировщики ворога успевали отбомбиться.
Поэтому концепция привязанного к защищаемому объекту «быстрого» ракетного перехватчика, работающего по схеме «молниеносный взлёт — одна быстрая атака — посадка на планировании» выглядела привлекательно не только для советских конструкторов — на аналогичной концепции построен и немецкий Me-163 (о котором чуть ниже) … правда, у немцев была несколько иная мотивация.
После начала советско-германской войны работы резко ускорились: уже 9 июля 1941 года эскизный проект был передан в ГКО, в августе ГКО принимает решение о постройке самолёта, а уже 1 сентября самолёт (пока без двигателя) отправляется в ЛИИ для начала лётных испытаний.
25 апреля 1942 БИ-1 был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ города Кольцово. 30 апреля были осуществлены пробные включения двигателя Д-1-А-1100 конструкции Леонида Душкина, 2 мая — пробежка по аэродрому, 13 мая — подлёт длиной около 50 м на высоте около одного метра.
15 мая 1942 самолёт БИ-1 (номер означал экземпляр – не модель) под управлением лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя.
Полёт продолжался чуть более трёх минут; за 60 секунд работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъёмности 23 м/с.
Было принято решение о производстве ещё двух экспериментальных БИ и закладке небольшой (30-40 машин) войсковой серии БИ-ВС. От опытных самолётов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем перед кабиной лётчика устанавливалась бомбовая кассета.
В кассете размещалось десять мелких бомб калибром 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Бомбы были рассчитаны для сброса на бомбардировщики, идущие строем, и поражение их осколками и взрывной волной.
В 1943 году было осуществлено ещё шесть полётов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолёта. Седьмой полёт оказался последним.
Задание на полёт 27 марта 1943 (седьмой по счёту, шестой в 1943 году) отличалось от предыдущих. Если ранее самолёт испытывался на максимальную высоту и скороподъёмность, то теперь он должен был испытываться на максимальную скорость полёта (именно это его и погубило).
С точки зрения наблюдателей с земли до момента выключения двигателя полёт проходил по плану, однако потом самолёт вошёл в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землёй. Григорий Бахчиванджи погиб.
После катастрофы в ходе продувок БИ в новой аэродинамической трубе ЦАГИ, позволявшей имитировать высокие скорости полёта, было выявлено новое явление — затягивание в пикирование (а сделать продувку до испытаний вживую не догадались???).
Затягивание проявляется на скоростях свыше 800 км/ч (большие дозвуковые скорости) и вызывается смещением назад аэродинамического фокуса. Дальнейшие продувки показали, что затягивание в пикирование на таких скоростях характерно для самолётов с прямым крылом обычного профиля в результате развития «волнового кризиса».
Точная скорость полёта, достигнутая истребителем в этом полёте, неизвестна из-за катастрофического разрушения измерительных приборов, но она оценивается в 800+ км/ч. Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС.
Немцы поступили по Орднунгу: сначала сделали продувку в аэродинамической трубе – и только после этого приступили к испытаниям вживую реактивного истребителя (Ме-262) и ракетного истребителя (Ме-163). Со стреловидными крыльями, которые не затягивает в пике.
Кстати, о Ме-163 (аналоге БИ, хотя первый полёт «немца» состоялся на девять с половиной месяцев ранее). В отличие от советского аналога, он выпускался серийно (было выпущено 470 машин) и даже успел повоевать – его первый боевой вылет состоялся 14 мая 1944 года.
Как я уже говорю, у немцев была иная мотивация, чем у ВВС РККА – Ме-163 был дешёвым в производстве; к тому же деревянным и потому не требовал остродефицитных в конце войны материалов. Ибо с радарами в люфтваффе всё было не просто хорошо, а очень хорошо.
На Me.163 устанавливался жидкостный ракетный двигатель, в котором в качестве окислителя использовался стабилизированный 80-% пероксид водорода, а в качестве горючего — смесь из 57 % метанола, 30 % гидразин-гидрата и ~3 % воды.
Система зажигания не требовалась — после слияния двух жидкостей сразу начиналась химическая реакция. Топливо и окислитель в камеру сгорания подавались турбонасосами, приводимыми в движение кислородно-паровой смесью, получавшейся при каталитическом разложении пероксида водорода.
Использование таких турбонасосов давало возможность остановки и повторного запуска двигателя. Из-за малого количества топлива самолёт не мог совершить повторный заход на цель.
После взлёта самолёт сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу. Такими самолётами вооружили три авиагруппы, однако из-за острой нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна.
На первых 47 экземплярах устанавливали две 20-мм пушки MG−151/20 с боезапасом 100 выстрелов на ствол. Это было слишком слабое оружие для борьбы с «летающими крепостями» и Либерейторами, поэтому остальные машины получили по две 30-мм пушки MK 108, с боезапасом 60 выстрелов на ствол.
Первой готовой к боевым действиям эскадрильей была 20./JG 1, позднее переименованная в I./JG 400, командир — капитан Роберт Олейник. До конца войны группа базировалась в Виттмунде.
Ме-163 произвели лишь несколько вылетов, при этом было потеряно 11 машин, в то время как они смогли уничтожить лишь 9 самолётов противника (по другим источникам было сбито 16 самолётов противника при 10 потерянных машинах).
Самолёт установил рекорд скорости, впервые превысив отметку в 1000 километров в час… однако толку от его боевого применения было почти что никакого. А вот если бы было принято одно из радикальных альтернативных предложений… то Ме-163 вполне мог бы изменить ход войны.
Ибо предложение состояло в том, чтобы на основе Ме-163 создать… крылатую зенитную ракету. Несущую полтонны взрывчатки в оболочке из тысяч стальных шариков и оснащённую дистанционным радиовзрывателем (янки сумели впихнуть такой в пятидюймовый снаряд).
Взрыв даже одной такой ракеты в строе американских или английских бомберов свалил бы на землю не один десяток оных… в результате такая формация стала бы для них невозможной… а одиночные бомберы (в строю они прикрывали друг друга) стали бы лёгкой добычей истребителей люфтваффе.
Что вынудило бы янки и томми полностью прекратить бомбардировки Германии… что практически неизбежно привело бы к победе вермахта в войне.
Однако Гитлер предпочёл тратить скудные ресурсы рейха на бесполезные с военной точки зрения Фау-1, Фау-2, Ме-262, Ме-163, Арадо-232, Fritz-X, Хеншель-293 и прочее авиабарахло (если судить по результатам применения).
Результат известен.
Она интересна программой создания (и использования) истребителя аналогичной концепции в совсем другой стране… а также тем, что эта программа (в отличие от программы БИ) вполне могла радикально изменить ход войны – если бы радикально изменила свою цель.
Но обо всём по порядку. Программа БИ стала результатом попытки реализации концепции «объектной защиты», согласно которой защита важного тылового объекта от удара с воздуха стратегическими бомбардировщиками осуществляется с помощью высокоскоростных истребителей-перехватчиков.
Настолько высокоскоростных, что пулемётчики бомбера даже не успеют заметить атакующий истребитель. Обычный поршневой двигатель столь высокую скорость (более 800 километров в час) дать не мог; турбореактивных двигателей в СССР тогда, по сути, не было… оставался лишь жидкостный (ЖРД).
Разработка истребителя БИ началась в инициативном порядке в 1941 году (ещё до начала войны) конструкторами Березняком и Исаевым (отсюда альтернативная расшифровка аббревиатуры) в КБ Виктора Болховитинова. Однако вскоре получила одобрение Сталина – уже после начала Операции Барбаросса.
ЖРД обладал достаточной тягой, однако имел большой расход топлива и окислителя. Таким образом, самолёт мог находиться в воздухе на реактивной тяге не более четырёх минут. Однако при этом БИ имел необычайно большие для того времени приёмистость, скорость и скороподъёмность… то, что нужно.
В СССР с радарами дело обстояло, мягко говоря, не очень; обнаружение потенциальных целей перехватчиков осуществлялось в основном визуально… поэтому за время, необходимое для подготовки и взлёта перехватчиков с поршневыми двигателями, бомбардировщики ворога успевали отбомбиться.
Поэтому концепция привязанного к защищаемому объекту «быстрого» ракетного перехватчика, работающего по схеме «молниеносный взлёт — одна быстрая атака — посадка на планировании» выглядела привлекательно не только для советских конструкторов — на аналогичной концепции построен и немецкий Me-163 (о котором чуть ниже) … правда, у немцев была несколько иная мотивация.
После начала советско-германской войны работы резко ускорились: уже 9 июля 1941 года эскизный проект был передан в ГКО, в августе ГКО принимает решение о постройке самолёта, а уже 1 сентября самолёт (пока без двигателя) отправляется в ЛИИ для начала лётных испытаний.
25 апреля 1942 БИ-1 был перебазирован на аэродром НИИ ВВС близ города Кольцово. 30 апреля были осуществлены пробные включения двигателя Д-1-А-1100 конструкции Леонида Душкина, 2 мая — пробежка по аэродрому, 13 мая — подлёт длиной около 50 м на высоте около одного метра.
15 мая 1942 самолёт БИ-1 (номер означал экземпляр – не модель) под управлением лётчика-испытателя Григория Бахчиванджи впервые взлетел с использованием ракетного двигателя.
Полёт продолжался чуть более трёх минут; за 60 секунд работы ЖРД была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъёмности 23 м/с.
Было принято решение о производстве ещё двух экспериментальных БИ и закладке небольшой (30-40 машин) войсковой серии БИ-ВС. От опытных самолётов БИ-ВС отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем перед кабиной лётчика устанавливалась бомбовая кассета.
В кассете размещалось десять мелких бомб калибром 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Бомбы были рассчитаны для сброса на бомбардировщики, идущие строем, и поражение их осколками и взрывной волной.
В 1943 году было осуществлено ещё шесть полётов на втором (БИ-2) и третьем (БИ-3) экземплярах самолёта. Седьмой полёт оказался последним.
Задание на полёт 27 марта 1943 (седьмой по счёту, шестой в 1943 году) отличалось от предыдущих. Если ранее самолёт испытывался на максимальную высоту и скороподъёмность, то теперь он должен был испытываться на максимальную скорость полёта (именно это его и погубило).
С точки зрения наблюдателей с земли до момента выключения двигателя полёт проходил по плану, однако потом самолёт вошёл в пике и, не совершая попыток выйти из него, столкнулся с землёй. Григорий Бахчиванджи погиб.
После катастрофы в ходе продувок БИ в новой аэродинамической трубе ЦАГИ, позволявшей имитировать высокие скорости полёта, было выявлено новое явление — затягивание в пикирование (а сделать продувку до испытаний вживую не догадались???).
Затягивание проявляется на скоростях свыше 800 км/ч (большие дозвуковые скорости) и вызывается смещением назад аэродинамического фокуса. Дальнейшие продувки показали, что затягивание в пикирование на таких скоростях характерно для самолётов с прямым крылом обычного профиля в результате развития «волнового кризиса».
Точная скорость полёта, достигнутая истребителем в этом полёте, неизвестна из-за катастрофического разрушения измерительных приборов, но она оценивается в 800+ км/ч. Эта катастрофа привела к отмене начала производства БИ и уничтожению уже заложенных БИ-ВС.
Немцы поступили по Орднунгу: сначала сделали продувку в аэродинамической трубе – и только после этого приступили к испытаниям вживую реактивного истребителя (Ме-262) и ракетного истребителя (Ме-163). Со стреловидными крыльями, которые не затягивает в пике.
Кстати, о Ме-163 (аналоге БИ, хотя первый полёт «немца» состоялся на девять с половиной месяцев ранее). В отличие от советского аналога, он выпускался серийно (было выпущено 470 машин) и даже успел повоевать – его первый боевой вылет состоялся 14 мая 1944 года.
Как я уже говорю, у немцев была иная мотивация, чем у ВВС РККА – Ме-163 был дешёвым в производстве; к тому же деревянным и потому не требовал остродефицитных в конце войны материалов. Ибо с радарами в люфтваффе всё было не просто хорошо, а очень хорошо.
На Me.163 устанавливался жидкостный ракетный двигатель, в котором в качестве окислителя использовался стабилизированный 80-% пероксид водорода, а в качестве горючего — смесь из 57 % метанола, 30 % гидразин-гидрата и ~3 % воды.
Система зажигания не требовалась — после слияния двух жидкостей сразу начиналась химическая реакция. Топливо и окислитель в камеру сгорания подавались турбонасосами, приводимыми в движение кислородно-паровой смесью, получавшейся при каталитическом разложении пероксида водорода.
Использование таких турбонасосов давало возможность остановки и повторного запуска двигателя. Из-за малого количества топлива самолёт не мог совершить повторный заход на цель.
После взлёта самолёт сбрасывал шасси, а приземлялся на выдвижную лыжу. Такими самолётами вооружили три авиагруппы, однако из-за острой нехватки топлива в военных действиях смогла принять участие лишь одна.
На первых 47 экземплярах устанавливали две 20-мм пушки MG−151/20 с боезапасом 100 выстрелов на ствол. Это было слишком слабое оружие для борьбы с «летающими крепостями» и Либерейторами, поэтому остальные машины получили по две 30-мм пушки MK 108, с боезапасом 60 выстрелов на ствол.
Первой готовой к боевым действиям эскадрильей была 20./JG 1, позднее переименованная в I./JG 400, командир — капитан Роберт Олейник. До конца войны группа базировалась в Виттмунде.
Ме-163 произвели лишь несколько вылетов, при этом было потеряно 11 машин, в то время как они смогли уничтожить лишь 9 самолётов противника (по другим источникам было сбито 16 самолётов противника при 10 потерянных машинах).
Самолёт установил рекорд скорости, впервые превысив отметку в 1000 километров в час… однако толку от его боевого применения было почти что никакого. А вот если бы было принято одно из радикальных альтернативных предложений… то Ме-163 вполне мог бы изменить ход войны.
Ибо предложение состояло в том, чтобы на основе Ме-163 создать… крылатую зенитную ракету. Несущую полтонны взрывчатки в оболочке из тысяч стальных шариков и оснащённую дистанционным радиовзрывателем (янки сумели впихнуть такой в пятидюймовый снаряд).
Взрыв даже одной такой ракеты в строе американских или английских бомберов свалил бы на землю не один десяток оных… в результате такая формация стала бы для них невозможной… а одиночные бомберы (в строю они прикрывали друг друга) стали бы лёгкой добычей истребителей люфтваффе.
Что вынудило бы янки и томми полностью прекратить бомбардировки Германии… что практически неизбежно привело бы к победе вермахта в войне.
Однако Гитлер предпочёл тратить скудные ресурсы рейха на бесполезные с военной точки зрения Фау-1, Фау-2, Ме-262, Ме-163, Арадо-232, Fritz-X, Хеншель-293 и прочее авиабарахло (если судить по результатам применения).
Результат известен.
Scribo, ergo sum
-
RolandVT
- Posts: 40002
- Joined: Fri Feb 09, 2024 8:42 am
- Has thanked: 664 times
- Been thanked: 11545 times
50 авиационных катастроф. Падение Говарда Хьюза
Хотя фильм о Говарде Хьюзе 2004 года (Леонардо ди Каприо играет выше всяких похвал) «Авиатор», на самом деле, Хьюз был авиатором… в смысле, лётчиком, едва ли не в последнюю очередь.
В первую очередь (впрочем, и во вторую, и в третью), Говард Робард Хьюз (младший) был бизнесменом. Предпринимателем. При жизни он cтал одним из самых богатых и влиятельных людей в мире.
Сначала Хьюз прославился как кинопродюсер, и лишь затем как важная фигура в авиационной отрасли. В более поздние годы он стал известен своим эксцентричным поведением и замкнутым образом жизни — особенностями, которые отчасти были вызваны обострением его обсессивно-компульсивного расстройства (ОКР), хроническими болями, оставшимися после почти смертельной авиакатастрофы, и прогрессирующей потерей слуха.
Как киномагнат Хьюз прославился в Голливуде в конце 1920-х годов, когда он продюсировал крупнобюджетные и зачастую вызывавшие споры фильмы, такие как «Рэкет» (1928), «Ангелы ада» (1930), и «Лицо со шрамом» (1932).
В 1948 году, он приобрел киностудию RKO Pictures, которая в то время считалась одной из пяти крупнейших студий Голливуда, хотя под его руководством компания переживала трудности и в конечном итоге прекратила свою деятельность в 1957 году.
В 1932 году Хьюз основал компанию «Хьюз Эйркрафт» и в течение следующих двух десятилетий установил множество мировых рекордов скорости в воздухе. В 1947 году, он построил на тот момент самый большой самолёт в мире (летающую лодку H-4 Геркулес, которая оставалось таковой до 2019 года, когда её превзошёл Scaled Composites Model 351 Stratolaunch).
Хьюз приобрел и расширил Trans World Airlines (я ими летал – не в восторге). Хьюз дважды становился лауреатом авиационных наград Трофея Хармона (1936 и 1938), Трофея Коллиера (1938) и Золотой медали Конгресса (1939) — все за свои достижения в авиации в течение 1930-х годов. В 1973 году он был введен в Национальный зал славы авиации, а в 2013 году вошел в список 51 героя авиации журнала Flying, заняв 25-е место.
В последние годы жизни Хьюз расширил свою финансовую империю, включив в нее несколько крупных предприятий в Лас-Вегасе, таких как недвижимость, отели, казино и средства массовой информации.
Известный в то время, как один из самых влиятельных людей в штате Невада, он во многом считается человеком, превратившим Лас-Вегас в более изысканный космополитичный город. Справившись с тамошней мафией – это вам не корова чихнула…
Отметился Хьюз и в Холодной войне: В 1972 году, он, скажем так, весьма активно посодействовал в тайном подъеме советской подводной лодки К-129, затонувшей у берегов Гавайев четырьмя годами ранее.
Участие Хьюза обеспечило ЦРУ правдоподобное прикрытие в виде (якобы) проведения дорогостоящих гражданских морских исследований на экстремальных глубинах и добычи подводных марганцевой руды.
Для подъема подлодки использовалось специальное спасательное судно «Гломар Эксплорер», построенное... правильно, по заказу Говарда Хьюза. По официальной версии, подъём оказался не особо удачным – во время подъема из-за механической неисправности в захватном устройстве судна половина подводной лодки отломилась и упала на дно океана.
Именно в затонувшей части находились многие из наиболее разыскиваемых предметов, включая шифровальную книгу и ядерные ракеты. Были подняты две торпеды с ядерными боеголовками и несколько шифровальных машин, а также тела шестерых советских подводников, которые впоследствии были официально похоронены в море в ходе церемонии, снятой на пленку.
Однако есть мнение, что на самом деле лодку подняли целиком, а сказку про якобы разломившуюся и затонувшую подлодку придумали для Советов, дабы те считали, что их секреты поглотило море.
7 июля 1946 года Хьюз едва не погиб во время первого полета XF-11 (прототипа разработанного его фирмой самолёта-разведчика) вблизи аэродрома его фирмы в Кулвер-Сити, штат Калифорния.
Хьюз продлил испытательный полет значительно дольше установленного ВВС США 45-минутного лимита, возможно, отвлекшись на проблемы с уборкой шасси. Утечка масла привела к изменению шага одного из противовращающихся винтов, в результате чего самолёт резко отклонился вбок и начал быстро терять высоту.
Хьюз попытался спасти самолёт, совершив посадку на поле для гольфа Los Angeles Country Club (у него уже был такой опыт), но за считанные секунды до достижения поля XF-11 начал стремительно падать и разбился в районе Беверли-Хиллз, окружающем загородный клуб.
Когда XF-11 наконец остановился (по дороге разрушив три частных дома), взорвались топливные баки, в результате чего загорелся самолет и дом, принадлежавший некоему Чарльзу Мейеру.
Хьюзу удалось выбраться из горящих обломков, но он лежал без сил рядом с самолетом, пока его не спас старший сержант Корпуса морской пехоты США Уильям Дуркин, который случайно находился в этом районе, навещая друзей.
Хьюз получил серьезные травмы в результате аварии, в том числе перелом ключицы, множественные переломы ребер, раздробленную грудную клетку с коллапсом левого легкого, смещение сердца в правую часть грудной полости и многочисленные ожоги третьей степени. Нехилый набор… врачи удивлялись, как он вообще выжил.
Несмотря на физические травмы, Хьюз гордился тем, что его ум по-прежнему работал. Лежа на больничной койке, он решил, что ему не нравится ее конструкция. Он пригласил инженеров завода, чтобы они спроектировали для него кровать на заказ, оснащенную горячей и холодной водой, состоящую из шести секций и управляемую 30 электродвигателями с кнопками регулировки.
Хьюз спроектировал больничную кровать специально для облегчения боли, вызванной движениями при тяжелых ожогах… сам он так и не воспользовался кроватью, которую сам спроектировал. Врачи Хьюза считали его выздоровление почти чудом.
Многие связывают его длительную зависимость от опиатов с употреблением кодеина в качестве обезболивающего во время выздоровления. Другие утверждают, что Хьюз выздоравливал «трудным путем — без снотворных, без опиатов любого рода». Характерные усики, которые он носил впоследствии, скрывали шрам на верхней губе, оставшийся после аварии.
Хьюз совершил первый полет второго прототипа XF-11 5 апреля 1947 года. ВВС США настаивали на том, чтобы Хьюзу не разрешали пилотировать самолет, но после личной просьбы к генералам Айре Икеру и Карлу Спаатцу (главкому ВВС на Тихом океане) ему разрешили это сделать при условии внесения залога в размере пяти миллионов долларов (почти 75 миллионов в нынешних ценах).
ВВС США также потребовали, чтобы самолет был перевезен на грузовике из Калвер-Сити в Мурок-Драй-Лейк для выполнения полета, опасаясь последствий очередной аварии в населенном районе.
Второй полёт прошёл без приключений… однако выяснилось, что XF-11 уступает и своим поршневым конкурентам, и конкурентам реактивным. Поэтому самолёт в серию не пошёл, а ВВС решили использовать разведывательный вариант проверенной (хоть и огромной) «сверхкрепости» В-29.
Компания Hughes Aircraft, тем не менее, оказалась чрезвычайно успешной. На её счету выпуск первой в США управляемой ракеты «воздух-воздух», выпуск авионики и систем управления огнём для целого поколения истребителей.
Компания участвовала в лунной программе Apollo (участвовала в подготовке лунного посадочного модуля), а также создала первый геостационарный спутник Syncom; и затем — Intelsat I.
Другое важное детище Говарда Хьюза — компания Hughes Helicopters. Именно она создала AH-64 Apache - основной ударный вертолёт вооружённых сил США (и лучший в мире в своём классе).
В первую очередь (впрочем, и во вторую, и в третью), Говард Робард Хьюз (младший) был бизнесменом. Предпринимателем. При жизни он cтал одним из самых богатых и влиятельных людей в мире.
Сначала Хьюз прославился как кинопродюсер, и лишь затем как важная фигура в авиационной отрасли. В более поздние годы он стал известен своим эксцентричным поведением и замкнутым образом жизни — особенностями, которые отчасти были вызваны обострением его обсессивно-компульсивного расстройства (ОКР), хроническими болями, оставшимися после почти смертельной авиакатастрофы, и прогрессирующей потерей слуха.
Как киномагнат Хьюз прославился в Голливуде в конце 1920-х годов, когда он продюсировал крупнобюджетные и зачастую вызывавшие споры фильмы, такие как «Рэкет» (1928), «Ангелы ада» (1930), и «Лицо со шрамом» (1932).
В 1948 году, он приобрел киностудию RKO Pictures, которая в то время считалась одной из пяти крупнейших студий Голливуда, хотя под его руководством компания переживала трудности и в конечном итоге прекратила свою деятельность в 1957 году.
В 1932 году Хьюз основал компанию «Хьюз Эйркрафт» и в течение следующих двух десятилетий установил множество мировых рекордов скорости в воздухе. В 1947 году, он построил на тот момент самый большой самолёт в мире (летающую лодку H-4 Геркулес, которая оставалось таковой до 2019 года, когда её превзошёл Scaled Composites Model 351 Stratolaunch).
Хьюз приобрел и расширил Trans World Airlines (я ими летал – не в восторге). Хьюз дважды становился лауреатом авиационных наград Трофея Хармона (1936 и 1938), Трофея Коллиера (1938) и Золотой медали Конгресса (1939) — все за свои достижения в авиации в течение 1930-х годов. В 1973 году он был введен в Национальный зал славы авиации, а в 2013 году вошел в список 51 героя авиации журнала Flying, заняв 25-е место.
В последние годы жизни Хьюз расширил свою финансовую империю, включив в нее несколько крупных предприятий в Лас-Вегасе, таких как недвижимость, отели, казино и средства массовой информации.
Известный в то время, как один из самых влиятельных людей в штате Невада, он во многом считается человеком, превратившим Лас-Вегас в более изысканный космополитичный город. Справившись с тамошней мафией – это вам не корова чихнула…
Отметился Хьюз и в Холодной войне: В 1972 году, он, скажем так, весьма активно посодействовал в тайном подъеме советской подводной лодки К-129, затонувшей у берегов Гавайев четырьмя годами ранее.
Участие Хьюза обеспечило ЦРУ правдоподобное прикрытие в виде (якобы) проведения дорогостоящих гражданских морских исследований на экстремальных глубинах и добычи подводных марганцевой руды.
Для подъема подлодки использовалось специальное спасательное судно «Гломар Эксплорер», построенное... правильно, по заказу Говарда Хьюза. По официальной версии, подъём оказался не особо удачным – во время подъема из-за механической неисправности в захватном устройстве судна половина подводной лодки отломилась и упала на дно океана.
Именно в затонувшей части находились многие из наиболее разыскиваемых предметов, включая шифровальную книгу и ядерные ракеты. Были подняты две торпеды с ядерными боеголовками и несколько шифровальных машин, а также тела шестерых советских подводников, которые впоследствии были официально похоронены в море в ходе церемонии, снятой на пленку.
Однако есть мнение, что на самом деле лодку подняли целиком, а сказку про якобы разломившуюся и затонувшую подлодку придумали для Советов, дабы те считали, что их секреты поглотило море.
7 июля 1946 года Хьюз едва не погиб во время первого полета XF-11 (прототипа разработанного его фирмой самолёта-разведчика) вблизи аэродрома его фирмы в Кулвер-Сити, штат Калифорния.
Хьюз продлил испытательный полет значительно дольше установленного ВВС США 45-минутного лимита, возможно, отвлекшись на проблемы с уборкой шасси. Утечка масла привела к изменению шага одного из противовращающихся винтов, в результате чего самолёт резко отклонился вбок и начал быстро терять высоту.
Хьюз попытался спасти самолёт, совершив посадку на поле для гольфа Los Angeles Country Club (у него уже был такой опыт), но за считанные секунды до достижения поля XF-11 начал стремительно падать и разбился в районе Беверли-Хиллз, окружающем загородный клуб.
Когда XF-11 наконец остановился (по дороге разрушив три частных дома), взорвались топливные баки, в результате чего загорелся самолет и дом, принадлежавший некоему Чарльзу Мейеру.
Хьюзу удалось выбраться из горящих обломков, но он лежал без сил рядом с самолетом, пока его не спас старший сержант Корпуса морской пехоты США Уильям Дуркин, который случайно находился в этом районе, навещая друзей.
Хьюз получил серьезные травмы в результате аварии, в том числе перелом ключицы, множественные переломы ребер, раздробленную грудную клетку с коллапсом левого легкого, смещение сердца в правую часть грудной полости и многочисленные ожоги третьей степени. Нехилый набор… врачи удивлялись, как он вообще выжил.
Несмотря на физические травмы, Хьюз гордился тем, что его ум по-прежнему работал. Лежа на больничной койке, он решил, что ему не нравится ее конструкция. Он пригласил инженеров завода, чтобы они спроектировали для него кровать на заказ, оснащенную горячей и холодной водой, состоящую из шести секций и управляемую 30 электродвигателями с кнопками регулировки.
Хьюз спроектировал больничную кровать специально для облегчения боли, вызванной движениями при тяжелых ожогах… сам он так и не воспользовался кроватью, которую сам спроектировал. Врачи Хьюза считали его выздоровление почти чудом.
Многие связывают его длительную зависимость от опиатов с употреблением кодеина в качестве обезболивающего во время выздоровления. Другие утверждают, что Хьюз выздоравливал «трудным путем — без снотворных, без опиатов любого рода». Характерные усики, которые он носил впоследствии, скрывали шрам на верхней губе, оставшийся после аварии.
Хьюз совершил первый полет второго прототипа XF-11 5 апреля 1947 года. ВВС США настаивали на том, чтобы Хьюзу не разрешали пилотировать самолет, но после личной просьбы к генералам Айре Икеру и Карлу Спаатцу (главкому ВВС на Тихом океане) ему разрешили это сделать при условии внесения залога в размере пяти миллионов долларов (почти 75 миллионов в нынешних ценах).
ВВС США также потребовали, чтобы самолет был перевезен на грузовике из Калвер-Сити в Мурок-Драй-Лейк для выполнения полета, опасаясь последствий очередной аварии в населенном районе.
Второй полёт прошёл без приключений… однако выяснилось, что XF-11 уступает и своим поршневым конкурентам, и конкурентам реактивным. Поэтому самолёт в серию не пошёл, а ВВС решили использовать разведывательный вариант проверенной (хоть и огромной) «сверхкрепости» В-29.
Компания Hughes Aircraft, тем не менее, оказалась чрезвычайно успешной. На её счету выпуск первой в США управляемой ракеты «воздух-воздух», выпуск авионики и систем управления огнём для целого поколения истребителей.
Компания участвовала в лунной программе Apollo (участвовала в подготовке лунного посадочного модуля), а также создала первый геостационарный спутник Syncom; и затем — Intelsat I.
Другое важное детище Говарда Хьюза — компания Hughes Helicopters. Именно она создала AH-64 Apache - основной ударный вертолёт вооружённых сил США (и лучший в мире в своём классе).
Scribo, ergo sum
-
RolandVT
- Posts: 40002
- Joined: Fri Feb 09, 2024 8:42 am
- Has thanked: 664 times
- Been thanked: 11545 times
50 авиационных катастроф. Гибель Юрия Гагарина
Вопреки распространённому (советским и российским агитпропом) заблуждению, первый космонавт планеты Юрий Гагарин во время своего судьбоносного полёта 12 апреля 1961 года был, по сути, живым подопытным объектом. Не сильно отличавшимся от советских собачек или от американских обезьянок.
Ибо до его полёта ещё не было известно, как человеческая психика будет вести себя в космосе, поэтому была предусмотрена специальная защита от того, чтобы первый космонавт в порыве помешательства не попытался бы управлять полётом корабля или испортить аппаратуру.
Чтобы включить ручное управление, Гагарину нужно было вскрыть запечатанный конверт, внутри которого лежал листок с математической задачей, при решении которой получался код разблокировки панели управления. Этого не потребовалось – автоматика сработала успешно.
Однако звание Героя Советского Союза он получил совершенно заслуженно – ибо вероятность вернуться на Землю живым была, мягко говоря, не стопроцентной (в будущем это докажет Владимир Комаров).
После полёта Гагарин мгновенно превратился… правильно, в едва ли не ключевой инструмент советской пропаганды. Что его немало тяготило, ибо он считал себя офицером, лётчиком, космонавтом.
В 1967 году он добился назначения дублёром Владимира Комарова в де-факто испытательном полёте космического корабля третьего поколения «Союз-1». Если бы произошла рокировка, то не Комаров, а Гагарин погиб бы при возвращении на Землю… однако Судьба распорядилась по-иному.
А рокировка вполне могла произойти: весьма вероятно, что, если бы был жив Королёв, Гагарин был бы основным пилотом «Союза-1», поскольку Королёв обещал ему полёт на первом корабле нового типа.
В течение трёх лет после полёта встречи и поездки отнимали у Гагарина большую часть его личного времени. Дополнительную нагрузку создавало то, что такие встречи часто сопровождались застольем (не только в СССР).
В результате он набрал лишние полпуда веса, и перестал систематически заниматься спортом. Вновь начавшаяся подготовка к космическому полёту (на «Союзе-1»), полёты на самолётах и необходимый режим вернули его в форму.
В 1964 году Гагарин стал заместителем начальника Центра подготовки космонавтов и был назначен командиром отряда советских космонавтов. Он приложил немало усилий для осуществления лунных космических полётов и сам до своей гибели состоял членом экипажа одного из лунных кораблей.
Гагарин не имел права самостоятельно летать на истребителе, хотя и был заместителем начальника ЦПК по лётной подготовке, а поэтому добился направления на восстановление квалификации как лётчик-истребитель.
Утром в среду 27 марта 1968 года в 10:18 Гагарин и его инструктор лётчик-испытатель Серёгин взлетели на учебном самолёте МиГ-15УТИ с подмосковного аэродрома Чкаловский.
На момент взлёта условия видимости были нормальными, а высота нижней границы облаков составляла 900 м над земной поверхностью. Выполнение задания в пилотажной зоне должно было занять не менее 20 минут, но уже в 10:30 Гагарин сообщил на землю об окончании задания, запросил разрешения развернуться и лететь на базу. После этого «625-й» — позывной Гагарина — больше на связь не выходил.
Когда стало ясно, что у самолёта уже должно было закончиться топливо, в зоне полётов начались поиски, которые продолжались более трёх часов. В 14:50 одному из вертолётов удалось обнаружить обломки самолёта примерно в 65 км от аэродрома, в районе деревни Новосёлово Владимирской области.
Разброс обломков фюзеляжа, плоскостей хвостового оперения, крыльев и носовой части был колоссальным — до 200 м. Утром следующего дня на месте падения самолёта приступили к работе члены Государственной комиссии.
Были обнаружены фрагменты тел Серёгина и Гагарина, опознанные родственниками и сослуживцами. На месте авиакатастрофы были найдены личные вещи пилотов, бумажник с водительскими правами и фотографией Королёва, а на ветке берёзы был найден клочок лётной куртки Гагарина с талонами на питание.
Причина катастрофы окончательно не установлена до сих пор… вероятнее всего она стала результатом смертельной синергии плохих метеоусловий (кроме того, лётчикам сообщили неверные сведения о высоте облачности), конструктивных недостатков самолёта и типично совкового разгильдяйства (руководитель полётов должен был полёт отменить и не должен был утверждать, как бы это помягче сказать, авантюрное полётное задание в ту погоду).
В 2013 году Алексей Леонов сообщил, что в результате рассекречивания документов государственной комиссии выяснилось, что в зоне тренировочных полётов космонавтов несанкционированно оказался проходивший испытания самолёт Су-15 (на диспетчерском радаре не работал высотометр), который на форсаже ушёл на свой эшелон.
Пройдя в облаках на расстоянии 10—15 метров от самолёта Гагарина и Серёгина, Су-15, шедший на скорости сверхзвука, возмущённым потоком вогнал их самолёт в плоский штопор, выйти из которой лётчики не успели.
Ибо до его полёта ещё не было известно, как человеческая психика будет вести себя в космосе, поэтому была предусмотрена специальная защита от того, чтобы первый космонавт в порыве помешательства не попытался бы управлять полётом корабля или испортить аппаратуру.
Чтобы включить ручное управление, Гагарину нужно было вскрыть запечатанный конверт, внутри которого лежал листок с математической задачей, при решении которой получался код разблокировки панели управления. Этого не потребовалось – автоматика сработала успешно.
Однако звание Героя Советского Союза он получил совершенно заслуженно – ибо вероятность вернуться на Землю живым была, мягко говоря, не стопроцентной (в будущем это докажет Владимир Комаров).
После полёта Гагарин мгновенно превратился… правильно, в едва ли не ключевой инструмент советской пропаганды. Что его немало тяготило, ибо он считал себя офицером, лётчиком, космонавтом.
В 1967 году он добился назначения дублёром Владимира Комарова в де-факто испытательном полёте космического корабля третьего поколения «Союз-1». Если бы произошла рокировка, то не Комаров, а Гагарин погиб бы при возвращении на Землю… однако Судьба распорядилась по-иному.
А рокировка вполне могла произойти: весьма вероятно, что, если бы был жив Королёв, Гагарин был бы основным пилотом «Союза-1», поскольку Королёв обещал ему полёт на первом корабле нового типа.
В течение трёх лет после полёта встречи и поездки отнимали у Гагарина большую часть его личного времени. Дополнительную нагрузку создавало то, что такие встречи часто сопровождались застольем (не только в СССР).
В результате он набрал лишние полпуда веса, и перестал систематически заниматься спортом. Вновь начавшаяся подготовка к космическому полёту (на «Союзе-1»), полёты на самолётах и необходимый режим вернули его в форму.
В 1964 году Гагарин стал заместителем начальника Центра подготовки космонавтов и был назначен командиром отряда советских космонавтов. Он приложил немало усилий для осуществления лунных космических полётов и сам до своей гибели состоял членом экипажа одного из лунных кораблей.
Гагарин не имел права самостоятельно летать на истребителе, хотя и был заместителем начальника ЦПК по лётной подготовке, а поэтому добился направления на восстановление квалификации как лётчик-истребитель.
Утром в среду 27 марта 1968 года в 10:18 Гагарин и его инструктор лётчик-испытатель Серёгин взлетели на учебном самолёте МиГ-15УТИ с подмосковного аэродрома Чкаловский.
На момент взлёта условия видимости были нормальными, а высота нижней границы облаков составляла 900 м над земной поверхностью. Выполнение задания в пилотажной зоне должно было занять не менее 20 минут, но уже в 10:30 Гагарин сообщил на землю об окончании задания, запросил разрешения развернуться и лететь на базу. После этого «625-й» — позывной Гагарина — больше на связь не выходил.
Когда стало ясно, что у самолёта уже должно было закончиться топливо, в зоне полётов начались поиски, которые продолжались более трёх часов. В 14:50 одному из вертолётов удалось обнаружить обломки самолёта примерно в 65 км от аэродрома, в районе деревни Новосёлово Владимирской области.
Разброс обломков фюзеляжа, плоскостей хвостового оперения, крыльев и носовой части был колоссальным — до 200 м. Утром следующего дня на месте падения самолёта приступили к работе члены Государственной комиссии.
Были обнаружены фрагменты тел Серёгина и Гагарина, опознанные родственниками и сослуживцами. На месте авиакатастрофы были найдены личные вещи пилотов, бумажник с водительскими правами и фотографией Королёва, а на ветке берёзы был найден клочок лётной куртки Гагарина с талонами на питание.
Причина катастрофы окончательно не установлена до сих пор… вероятнее всего она стала результатом смертельной синергии плохих метеоусловий (кроме того, лётчикам сообщили неверные сведения о высоте облачности), конструктивных недостатков самолёта и типично совкового разгильдяйства (руководитель полётов должен был полёт отменить и не должен был утверждать, как бы это помягче сказать, авантюрное полётное задание в ту погоду).
В 2013 году Алексей Леонов сообщил, что в результате рассекречивания документов государственной комиссии выяснилось, что в зоне тренировочных полётов космонавтов несанкционированно оказался проходивший испытания самолёт Су-15 (на диспетчерском радаре не работал высотометр), который на форсаже ушёл на свой эшелон.
Пройдя в облаках на расстоянии 10—15 метров от самолёта Гагарина и Серёгина, Су-15, шедший на скорости сверхзвука, возмущённым потоком вогнал их самолёт в плоский штопор, выйти из которой лётчики не успели.
Scribo, ergo sum