50 авиационных катастроф

[RolandVT]

Гибель дирижабля “Гинденбург” 6 мая 1937 года знаменательна тем, что поставила точку в борьбе за господство в воздухе между летательными аппаратами легче и тяжелее воздуха (последние выиграли, а первые вымерли как класс). И интересна тем, что причина этой катастрофы неизвестна до сих пор.

Известно, что дирижабль погубило взрывообразное воспламенение водорода, которым летательный аппарат был заполнен (изначально планировалось заполнить оболочку гелием, но его экспорт из США – единственного производителя гелия – был запрещён в 1925 году).

Однако, что именно стало причиной возгорания, так пока и не удалось установить. Выдвигались различные версии: диверсия; попадание молнии; разряд статического электричества; заискривший двигатель; разрушение оболочки, вызвавшее утечку газа и искру, самовозгорание огнеопасной краски, самовозгорание вытекшего из двигателя топлива…

Однако ни одна из версий не предоставила достаточно убедительных доказательств её истинности. Я склонен считать, что ответ на экзистенциальный вопрос что именно погубило Гинденбург никогда не будет найден – ибо все вещдоки были уничтожены огнём пожара.

Строительство дирижабля было начато в 1931 году и заняло около пяти лет. Первый полёт состоялся 4 марта 1936 года. На момент постройки это было самое большое воздушное судно — 245 метров в длину.

Гинденбург был оснащён четырьмя дизельными двигателями эксплуатационной мощностью 900 л. с. и максимальной мощностью 1200 л. с. каждый. Дирижабль был способен поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки, 50 пассажиров и развивал скорость до 135 километров в час.

Причиной большого размера дирижабля было запланированное использование в качестве несущего газа гелия, который должен был заменить использовавшийся ранее легковоспламеняемый водород.

Строительство исходно планировавшегося в качестве преемника популярного LZ 127 «Граф Цеппелин» водородного цеппелина LZ 128 не было завершено после катастрофы британского дирижабля R101, при которой 48 из 54 человек, находившихся на борту, погибли из-за воспламенения вытекшего водорода.

В то время единственным поставщиком гелия были США, в которых действовало эмбарго на его экспорт. Тем не менее Хуго Эккенер (преемник графа Цеппелина), обсуждавший этот вопрос в 1929 году с президентом США в Белом доме, при планировании дирижабля исходил из того, что гелий для дирижабля будет получен. Однако после прихода к власти в Германии НСДАП Национальный совет по контролю за военными товарами отказался снять запрет на экспорт. В результате «Гинденбург» был модифицирован для использования водорода.

Свой первый коммерческий рейс "Гинденбург", названный в честь покойного президента Германии, выполнил с 31 марта по 4 апреля, доставив в Южную Америку 37 пассажиров, 61 килограмм почты и 1269 килограммов груза. Поднять он мог в 80 раз больше, просто попутного груза столько не нашлось.

Из-за эмбарго на гелий, 16 огромных баллонов под жесткой оболочкой "Гинденбурга" пришлось заполнить 200 тысячами кубометров водорода. В остальном дирижабль был чудом техники.

Для снижения веса обшивку и силовой каркас дирижабля изготовили из алюминия, шпангоуты и даже штурвальное колесо в пилотской кабине были с перфорацией. Даже рояль в музыкальном салоне тоже был алюминиевый.

Две палубы с 25 двухместными каютами, рестораном, библиотекой и местами для прогулок, служебными помещениями спрятали внутрь корпуса. Из-под брюха дирижабля выглядывала лишь обтекаемая пилотская кабина, снабженная единственной стойкой шасси.

Такая компоновка лишила каюты окон, зато обеспечила "Гинденбургу" отличную аэродинамику. Четыре дизельных двигателя "Даймлер-Бенц" мощностью 1200 лошадиных сил каждый с четырехметровыми винтами разгоняли металлическую сигару длиной 245 метров до 135 километров в час.

Пассажирские самолеты первой половины XX века летали ненамного быстрее, вдобавок они не могли перелететь океан. А океанские лайнеры двигались вдвое медленнее и пассажиров на их борту укачивало.

За скорость приходилось платить удобством. Пассажирам дирижабля разрешалось взять с собой не более 20 килограммов багажа. В каютах не было не только окон, но и ванных комнат - лишь откидной умывальник и общий душ, вода в них подавалась в течение двух минут.

На борту Гинденбурга нельзя было пользоваться открытым огнем, пассажиры сдавали спички и зажигалки при посадке. Курительная комната имелась - она была герметичной и находилась рядом с баром, бармен выдавал посетителям электрическую зажигалку. Плита на камбузе тоже была электрической.

Из-за тесноты и жестких ограничений по весу кухня "Гинденбурга" не блистала разнообразием. Вдобавок она была европейской, что не всегда нравилось американцам. Зато запас вин был выше всяких похвал! Блюда подавали на дорогом фарфоре с золотым вензелем фирмы.

Разработку интерьеров поручили маститому дизайнеру Фрицу Бройхаузу. Тот использовал модный стиль баухаус для создания социальных пространств - чтобы пассажиры больше времени проводили там, а не в тесных каютах. Во время модернизации 1937 года в обшивке прорезали ряд окон: у ресторана и на прогулочных палубах.

Поначалу Хуго Эккерер планировал наладить воздушное сообщение между европейскими столицами, но в Париже и Лондоне слишком хорошо помнили бомбежки с дирижаблей во время Первой Мировой войны и отказались. Оставалась богатая Америка и "Гинденбург" начал выполнять регулярные рейсы между Германией и США.

Билет на дирижабль стоил 400 долларов - примерно $7000 по нынешнему курсу. В Европе это была зарплата рабочего за год, в США - стоимость небольшого автомобиля. Несмотря на цены, места на "Гинденбурге" раскупали заранее. И дело здесь не только в скорости: свою роль сыграли бешеная мода на авиацию в 30-е годы и буквально неземная атмосфера, окружавшая пассажиров "Летающего замка" - так окрестили "Гинденбург" газетчики.

В свой последний полёт «Гинденбург» отправился вечером третьего мая 1937 года. На его борту было 97 человек (61 член экипажа и 36 пассажиров). В багажных отделениях находилось около 17 609 почтовых отправлений, 148 килограммов груза и 879 килограммов багажа. Капитаном корабля был Макс Прусс, ветеран Первой мировой войны.

Вылетев из Германии в 20:15 и преодолев Атлантический океан, 6 мая 1937 года «Гинденбург» показался над Манхэттеном. Желая угодить пассажирам и продемонстрировать американцам дирижабль, капитан Прусс провёл дирижабль настолько близко к смотровой площадке Эмпайр-стейт-билдинга, что пассажиры и посетители площадки могли помахать друг другу.

Покружив над городом, дирижабль направился в сторону авиабазы Лейкхерст, где он должен был совершить посадку, и к 16:00 прибыл к ней. Однако с запада к посадочному полю приближался обширный грозовой фронт, и начальник базы рекомендовал капитану Пруссу отложить посадку.

Некоторое время дирижабль двигался вдоль побережья, ожидая разрешения на посадку, в то время как грозовой фронт плавно уходил на север. В 18:12 «Гинденбург» получил радиограмму из Лейкхёрста с сообщением о том, что погодные условия допускают посадку, и снова взял курс на базу.

В 19:08 было получено ещё одно сообщение из Лейкхёрста с рекомендацией провести посадку как можно скорее. В 19:11 дирижабль снизился до 180 метров. С земли репортаж о прибытии дирижабля вёл американский журналист Герберт Моррисон. В 19:20 дирижабль уравновесили, после чего с его носа сбросили оба причальных каната.

Но внезапно в 19:25 в районе хвостовой части, перед вертикальным стабилизатором над 4-м и 5-м газовыми отсеками, произошло возгорание. В течение 15 секунд огонь распространился на 20—30 метров в сторону носовой части дирижабля, после чего прозвучал первый взрыв.

Через 34 секунды после возгорания «Гинденбург» рухнул на землю рядом со швартовочной мачтой и прекратил существование.

В катастрофе «Гинденбурга» погибли 36 человек — 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один сотрудник наземной службы. Многие из них погибли в огне или задохнулись угарным газом; некоторые успели выпрыгнуть из горящего дирижабля, но разбились насмерть.

Часть экипажа во главе с капитаном Максом Пруссом была прижата к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожжённым, им все же удалось выбраться из-под обломков, но шесть из них умерли на следующий день от ожогов и полученных при падении травм. Эту же участь разделили три пассажира и гражданский сотрудник на земле.

Капитан Макс Прусс чудом выжил, несмотря на серьёзные ожоги; его сумел достать помощник Альберт Шаммт. У Прусса обгорело лицо, и только через несколько месяцев, после серии пластических операций, Прусс выписался из больницы. Он прожил ещё 23 года и умер 28 ноября 1960 года во Франкфурте-на-Майне в возрасте 69 лет.

Крушение «Гинденбурга» фактически стало концом коммерческого использования дирижаблей в транспортных целях. «Deutsche Zeppelin Reederei» отменила все запланированные пассажирские рейсы в США и Бразилию.

Правительство Германии запретило пассажирские перевозки на дирижаблях, разрешения выдавались только для перевозки почты и посещения авиашоу на территории Германии. Заграничные полёты с любыми целями были запрещены.

С момента гибели «Гинденбурга» в 1937 году, в воздух поднимался лишь ещё один дирижабль — «Граф Цеппелин». Он совершал разведывательные полёты по поручению рейхсминистерства авиации вдоль границ с Польшей, Нидерландами и Великобританией.

В 1940 году по приказу рейхсмаршала Геринга дирижабль вместе со вторым экземпляром - «Франкфурт» - был уничтожен, ибо представлял собой идеальную цель для истребителей и зениток.

Работа инженеров над новыми видами дирижаблей типа «Цеппелин» началась в 1990-х годах. Дирижабли серии NT являются крупнейшими активными дирижаблями и вновь пользуются популярностью у туристов. Эти небольшие дирижабли (75 м в длину) наполнены гелием и используются в рекламных целях, для увеселительных полётов (берут на борт 12 человек) и для наблюдения за дорожным движением. Билет на 30-минутный тур стоит недёшево – 200 евро.

[RolandVT]

Исчезновение самолёта Н-209 интересно не самим исчезновением (которых хватало) и не историей исчезнувшего лётчика (хотя Сигизмунд Леваневский и стал одним из первых Героев Советского Союза, но до Чкалова и Громова ему как до Луны пешком).

Интересна она тем, что исчезнувшим самолётом был опытный экземпляр сильно мелкосерийного (было выпущено то ли восемь, то ли десять экземпляров) дальнего бомбардировщика ДБ-А («Дальний Бомбардировщик — Академия»).

Этот самолёт представлял собой одну из двух попыток создать в СССР стратегический бомбардировщик (второй был самолёт Петлякова Пе-8, которых было выпущено в десять раз больше).

Для сравнения – знаменитых «летающих крепостей» В-17 было выпущено более двенадцати тысяч; «Либерейторов» В-24 – более 18 тысяч; британских «Ланкастеров» более семи тысяч.

Это говорит не о том, что Сталину не были нужны стратегические бомбардировщики. Очень даже были нужны – ковровые бомбардировки мирного населения были вполне в стиле Красного Тамерлана… просто советский авиапром, выражаясь современным языком, осилить столь сложное изделие не шмог.

Смог лишь после Второй мировой войны… однако для этого потребовалось скопировать «Сверхкрепость» В-29 до последнего винтика (за исключением оборонительного вооружения – советские 20-миллиметровые пушки были признаны более эффективными, чем американские пулемёты Браунинга).

ДБ-А проиграл конкуренцию Пе-8, в первую очередь, по скорости – он был медленнее аж на сто километров в час (во многом из-за крайне неудачной конструкции шасси). Самолёт Петлякова по этой характеристике был сопоставим с американцами и британцами, а ДБ-А сильно отставал.

Поэтому и использовался в качестве транспортника… и для установления рекордов (выпендрёж - любимое занятие диктаторов). На этом самолёте в 1936-1937 годах советскими лётчиками установлены четыре мировых рекорда дальности полёта с грузом.

ДБ-А стал первым в мире серийным самолётом (пусть и с большой натяжкой), совершившим перелёт через Северный полюс, и первым в мире четырёхмоторным, долетевший до полюса… собственно, именно ради этого Леваневский и затеял свой перелёт. Который его и убил.

По другой версии, целью Леваневского был не просто рекорд, а открытие воздушного пути между континентами (на пассажирском варианте ДБ-А).

12 августа 1937 года четырёхмоторный самолёт ДБ-А с бортовым номером Н-209 с экипажем из шести человек под командованием Леваневского начал полёт из Москвы через Северный полюс в Фэрбанкс, штат Аляска, США.

Радиосвязь с самолётом прервалась 13 августа, в 17:58 по московскому времени, после того как самолёт пролетел над Северным полюсом.

В последней радиограмме Леваневский сообщал об отказе крайнего правого двигателя и о плохих метеоусловиях («Отказал правый крайний из-за маслосистемы. Идём на трёх, тяжело. Идём в сплошных облаках. Высота 3600. 48 3400 92», что означает: «предполагаем совершить посадку в… 3400»). Что означало 3400, неизвестно до сих пор.

Больше о судьбе самолёта и экипажа достоверно ничего не известно, кроме неподтверждённых радиограмм, принятых радиолюбителем Пилясовым на советском Крайнем Севере около 22:00 13 августа («Идём на двух, снизились, вижу ледяные горы») и теплоходом «Батум» 30 сентября в 17.32 московского времени («лат 83-Норд лонг 179 вест РЛ»). «РЛ» был позывным Леваневского.

После исчезновения самолёта были организованы поиски, как в СССР, так и в США, но результатов они не дали. Выдвигались самые разнообразные версии, однако, вероятнее всего, ДБ-А стал жертвой обледенения (обычное дело в тех широтах в те времена).

Вопреки распространённому заблуждению, ровная ледяная посадка, пригодная для посадки столь большого и тяжёлого самолёта – редкость. Плюс обледенение, очень сильный ветер, сложности в управлении большой машиной… скорее всего, самолёт при вынужденной обледенением посадке разбился, экипаж погиб, а останки самолёта и людей были поглощены ледяной пустыней.

Ибо после полюса маршрут вёл через самую глухую часть Арктики. Ни станций, ни ориентиров, ни запасных площадок. Только лёд, океан и облака. Не следует забывать и об отказе последовательно двух двигателей - машина становилась тяжёлой, неповоротливой, жадной до высоты, которую уже не могла набрать.

А ещё ситуацию усугубляла облачность. Сплошная облачность означает, что экипаж летит вслепую. Нет горизонта, нет ориентиров, нет звёзд. Только приборы. А приборы в 1937 году — это не сегодняшняя авионика. Это стрелки, которые дрожат, запаздывают, нередко врут.

Поэтому теоретически из-за облачности и потери ориентации, Н-209 могло увести к морю Бофорта, туда, где под крылом уже не лёд, а вода и дрейфующие поля. Посадка на которые убивала мгновенно – самолёт попросту утонул (один из эскимосов утверждал, что он слышал шум посадки тяжёлого самолёта на воду).

Однако мечта Леваневского исполнилась – в наши дни перелёт с континента на континент через Северный полюс – обыденность (я сам так не раз летал).

[RolandVT]

Авиакатастрофа транспортного самолёта Хейнкель-111 в Бреслау (ныне Вроцлав) 22 ноября 1941 года практически никому не известна за пределами узкого круга историков ВВС Третьего рейха.

А зря – ибо в ней погиб полковник люфтваффе Вернер Мёльдерс – один из ключевых руководителей люфтваффе (он занимал должность инспектора истребительной авиации – начальника соответствующего штаба) и его гибель стала существенной потерей как на Восточном, так и на западном фронте.

Мёльдерс был асом из асов даже по впечатляющим меркам люфтваффе – он первым в истории воздушных боёв перешёл рубеж в 100 сбитых. По официальным данным, всего сбил 101 самолёт противника во время Второй мировой войны и 14 — во время Гражданской войны в Испании.

На самом деле, он сбил более ста тридцати – во время поездок на Восточный фронт он продолжал летать и сбивать, игнорируя приказ рейхсмаршала Геринга, запрещавший ему воевать в воздухе.

Вернер Мёльдерс родился 18 марта 1913 года в Гельзенкирхене (ныне это земля Северный Рейн-Вестфалия в Германии). После окончания гимназии в 1931 году добровольно поступил на военную службу в рейхсвер, фанен-юнкером (кандидатом в офицеры) в пехотный полк.

В июне 1933 после обучения в военном училище получил звание фенриха (младшего лейтенанта). Служил в сапёрном батальоне, затем заболел небом и с февраля по декабрь 1934 года обучался в лётной школе. С марта 1934 — флюг-лейтенант люфтваффе. С апреля 1936 — обер-лейтенант, командир учебной истребительной эскадрильи.

Его звезда взошла в апреле 1938 года во время воздушных боёв в Испании, в которой он воевал в составе знаменитого легиона Кондор. 24 мая 1938 он был назначен командиром 3-й эскадрильи 88-й истребительной группы.

В июле — ноябре 1938 года Мёльдерс сбил 14 самолётов — два И-15, 11 И-16 (ещё один И-16 не был засчитан), и один бомбардировщик СБ. Неудивительно - его новейший Bf-109E на голову превосходил советские самолёты… то же самое имело место и в обучении лётчиков-истребителей в Германии и СССР.

За эти и другие достижения он был награждён двумя испанскими медалями и немецким Испанским крестом с мечами, и бриллиантами. В октябре 1938 года Мёльдерсу присвоили звание флюг-капитана.

А «другие достижения» были впечатляющими весьма – в Испании Мёльдерс впервые проявил себя как блестящий штабист. С авиационной спецификой – он разработал и применил построение истребителей, известное, как «четыре пальца» или «четвёрка в форме пальцев».

В «четвёрке пальцев» самолёты занимали позиции, соответствующие кончикам пальцев вытянутой руки. Истребители летели в двух парах по два самолёта в каждом; пары составляли единую четвёрку.

В бою четвёрка распадалась на две скоординированные пары, что давало решающее преимущество над противником и на Западе, и на Востоке, в ВВС которых использовалось построение в форме звена из трёх самолётов.

Когда началась Вторая мировая война, Мёльдерс командовал эскадрильей на франко-германской границе. 20 сентября 1939 года он одержал свою первую воздушную победу в этой войне — сбил британский истребитель.

Был награждён Железным крестом 2-й степени. В конце сентября 1939 года получил приказ сформировать и принять командование 3-й группой (около 40 самолётов) в составе 53-й истребительной эскадры.

К началу немецкого вторжения во Францию имел на личном счету 9 сбитых самолётов (7 британских и 2 французских). В апреле 1940 года награждён Железным крестом 1-й степени. 14 мая 1940 года был подбит, но успешно совершил вынужденную посадку.

К 27 мая 1940 года довёл личный счёт до 20 сбитых французских и британских самолётов и стал первым из награждённых Рыцарским крестом. 5 июня 1940 года был сбит и попал в плен. Был освобождён после заключения перемирия. В июле 1940 года произведён в звание майора и назначен командиром 51-й истребительной эскадры (авиаполка).

В июне 1941 года 51-я эскадра была переведена на Восточный фронт. В первый же день боёв командир эскадры Мёльдерс сбил три советских бомбардировщика СБ и ещё пять — 30 июня. На счету Мёльдерса стало 72 сбитых самолёта - и он вторым из германских офицеров (первым был Адольф Галланд) был награждён мечами к Рыцарскому кресту с дубовыми листьями.

К 1 июля 1941 года его счет достиг 82 сбитых, что превысило рекорд аса времён Первой мировой войны Манфреда фон Рихтгофена. К 15 июля 1941 года счёт Мёльдерса достиг 101 (не считая 14, сбитых в Испании.

За это достижение он 16 июля 1941 года, первым в Германии, был награждён Рыцарским крестом с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами. 20 июля 1941 года произведён в звание полковника.

Геринг обоснованно счёл, что в качестве штабиста (разработчика стратегии и тактики применения истребителей на фронте, а также руководителя подготовки подразделений люфтваффе) Мёльдерс будет много полезнее, чем в качестве командира авиаполка, и 6 августа 1941 года вернул полковника в Берлин, назначил на должность инспектора истребительной авиации люфтваффе… и запретил принимать участие в боевых вылетах.

Однако Мёльдерс не был бы Мёльдерсом, если бы не проигнорировал этот запрет. Под предлогом обучения лётчиков-истребителей в боевых условиях Мёльдерс также неофициально участвовал в боевых вылетах и ещё несколько месяцев де-факто командовал своим подразделением JG 51.

9 ноября 1941 года он взял с собой Герберта Кайзера в «учебный» вылет против группы штурмовиков Ил-2. Мёльдерс показал Кайзеру, как их сбивать. Позже Кайзер вспоминал:

«Мёльдерс занял позицию сбоку и на некотором расстоянии от последнего Ил-2 в шестёрке. Затем он быстро развернулся и открыл огонь по кабине противника под углом около 30 градусов. Ил-2 сразу же загорелся и разбился.

"Видишь, как это делается"», — раздался голос Мёльдерса по радио. И продолжил: «Следующий твой». Я выполнил тот же маневр, и, как и следовало ожидать, следующий Ил-2 упал в огне. «И ещё раз!» Это было похоже на учебный полёт. Ещё одна короткая очередь, и третий Ил-2 загорелся. Весь урок длился не более 12 минут!»

В течение следующих двух месяцев Мёльдерс неофициально сбил ещё около тридцати советских самолётов (их записали на счета его подчинённых).

Эта история развенчивает агитпроповский миф о якобы неуязвимости Ил-2. В реальности время жизни знаменитого советского штурмовика (в боевых вылетах) было втрое (!!!) короче тихоходной, слабобронированной и слабо вооружённой Штуки. Ибо грамотно обученные истребители люфтваффе (а других не было) расстреливали Ил-2 как в тире (заходя сбоку) даже после того, как на штурмовик установили оборонительный крупнокалиберный пулемёт сзади кабины.

22 ноября 1941 года Мёльдерс летел в качестве пассажира на Хейнкеле-111 из Крыма в Германию, чтобы присутствовать на похоронах Эрнста Удета (руководителя производства и вооружения самолётов люфтваффе), который покончил жизнь самоубийством 17 ноября.

Причины самоубийства Удета так окончательно и не ясны; наиболее вероятно, что это стало результатом злоупотребления алкоголем и наркотиками (не иначе, заразился этим от рейхсмаршала).

При попытке приземлиться в Бреслау (ныне Вроцлав) во время грозы самолет Мёльдерса потерпел крушение. Мёльдерс, пилот и бортинженер погибли. За два дня до того самоубийство Удета убило ещё одного высокопоставленного авиатора: генерал авиации Гельмут Вильберг (один из разработчиков стратегии блицкрига) разбился в авиакатастрофе близ Дрездена.

[RolandVT]

Гибель Фрица Тодта – просто идеальный сюжет для увлекательнейшего триллера… нужно будет когда-нибудь написать. Тем более, что официальный отчёт люфтваффе о расследовании авиакатастрофы 8 февраля 1942 года (расследование заняло более года) никогда не был предан гласности… а потом и вовсе исчез.

Фриц Тодт родился четвёртого сентября 1891 года в городе Пфорцхайм (ныне в земле Баден-Вюртемберг). Его отец владел небольшой фабрикой… возможно, это повлияло на выбор Фритцем его будущей профессии.

С 1911 по 1914 год Тодт изучал инженерное дело в Техническом университете Мюнхена и Карлсруэ, получив в последнем диплом инженера-строителя. Во время Первой мировой войны он сначала служил в пехоте, а затем в качестве лётчика-наблюдателя в ВВС кайзеровской Германии (как и Генрих Мюллер), за что был награжден Железным крестом (аналогично). После войны он возобновил учебу и завершил её в Карлсруэ в 1920 году.

С политическим чутьём у него было не просто хорошо, а очень хорошо, поэтому ещё в январе 1922 года он вступил в НСДАП (чем заслужил элитный шеврон «старого бойца»).

Впрочем, этому было и вполне логичное объяснение: благодаря техническому складу ума Тодт быстро понял, что только Гитлер сотоварищи способны вернуть Германии статус великой державы… и всё отобранное под дулом пистолета версальскими бандитами.

В 1931 году Тодт вступил в штурмовые отряды (СА), которыми тогда командовал Эрнст Рём. В которых дослужился до обергруппенфюрера (генерал-лейтенанта). Однако это для него было побочным занятием: в 1932 году он получил степень доктора технических наук.

Звезда Тодта взошла через считанные месяцы после прихода НСДАП к власти в Германии и установления тоталитарной диктатуры Адольфа Гитлера. Уже пятого июля Тодт был назначен генеральным инспектором по дорожному хозяйству.

В ноябре он стал де-факто министром дорожного строительства (одной из важнейших отраслей для страны, готовившейся к войне), подчиняясь непосредственно тогда ещё только рейхсканцлеру Адольфу Гитлеру.

Как он попал «на радар» фюрера? Вероятнее всего, его представил Гитлеру (тогда ещё фюреру только НСДАП) Эрнст Рём, под началом которого Тодт тогда служил. У Гитлера нюх на таланты был отменным… дальнейшее известно.

Тодт вошёл в ближний круг фюрера, чему немало способствовали его статус «старого бойца» аж с 1922 года; непоколебимые национал-социалистические убеждения; верность фюреру… и позиционирование себя как аполитичного технократа. Существенную роль сыграло и то, что его взгляды в области менеджмента совпадали со взглядами Гитлера.

По поручению Гитлера, Тодт создал имперскую организацию по строительству автодорог (Reichsautobahnen) и получил в своё распоряжение (на реализацию пятилетней программы строительства автобанов) бюджет в пять миллиардов марок – гигантская сумма по тем временам.

За реализацию этого грандиозного проекта, Тодт был удостоен Гитлером Немецкой национальной премии в области искусства и науки наряду с Эрнстом Хейнкелем, Фердинандом Порше и Вилли Мессершмиттом.

Гитлер учредил эту награду в 1937 году в качестве замены Нобелевской премии, которую Гитлер запретил немцам принимать, начиная с 1936 года (чем ему не угодил изобретатель динамита, неясно совершенно).

В январе 1936 года Тодт возглавил инженерное управление НСДАП, а в 1938 году – строительное управление в Главном управлении по четырёхлетнему плану («Госплане Третьего рейха»).

Вскоре после начала Второй Великой войны, Тодт был произведён сразу в генерал-майоры люфтваффе… что совершенно неудивительно, ибо начальником «Госплане Третьего рейха» был глава люфтваффе рейхсмаршал Герман Геринг.

Однако ещё за год до того, Тодт возглавил организацию, получившую его имя (вопреки распространённому заблуждению, её создал не он, а Адольф Гитлер). Организация была названа по имени руководителя в соответствии с практикой, принятой в Третьем рейхе.

Создание Организации Тодта было логичным и неизбежным. После аншлюса Австрии руководству рейха стало ясно, что существует острая необходимость в новых методах организации строительства для нужд вермахта.

Максимального использования механизации, новых методов организации работ, концентрации при необходимости большого количества людей и средств… и так далее. Сосредоточение большого количества рабочей силы на наиболее важных участках требовало особых мероприятий по размещению рабочих. Требовалось решить вопросы трудового права, заработной платы, расценок на работы.

Все эти новшества были разработаны и осуществлены под непосредственным руководством генерал-инспектора дорог Германии Фрица Тодта… точнее, просто перенесены в новую организацию, которая стала естественным расширением его проектной компании по строительству автобанов.

28 мая 1938 года фюрер поставил задачу строительства Западного вала по западной границе нацистской Германии от Люксембурга на севере до Швейцарии на юге. К строительству было привлечено около тысячи фирм, которые были объединены Тодтом в 22 строительных управления. 18 июля 1938 года Гитлер назвал это объединение Организацией Тодта.

Программа строительства стремительно набирала обороты и в конце ноября 1938 года на строительстве уже трудилось 340 тысяч человек, непосредственно входящих в Организацию Тодта.

Кроме того, к участию в программе были привлечены 90 тысяч человек из состава инженерно-строительных частей вермахта и 300 рот Имперской службы труда, в которой все немецкие юноши (а с началом Второй Великой войны – и девушки) проходили обязательную шестимесячную гражданскую службу.

Штаб Организации Тодта находился в Висбадене. Все строительные проекты Организации Тодта осуществлялись на основании подрядов на строительство и поставку, заключавшихся между генерал-инспектором и частными фирмами.

Любопытно, что в 1940 году в эту организацию умудрился влезть… Леопольд Треппер (он же Жан Жильбер) – создатель разведывательной сети ГРУ в Бельгии и Франции. Видимо, в качестве поставщика – его фирма Симекс чем только и с кем только не торговала.

С началом войны Организация Тодта предсказуемо видоизменилась. Ибо возникла необходимость использовать строительные части за пределами территории Германии, в непосредственной близости от театра военных действий.

Поскольку фронтовые части Организации Тодта были моторизированы, то они могли двигаться непосредственно за продвигающимися войсками. При штабе каждой армии вермахта было создано главное строительное управление, куда входило некоторое количество строительных отрядов.

Отряды использовались на восстановлении шоссейных и железнодорожных мостов, и полотна автомобильных и железных дорог. Строительные отряды формировались коммерческими фирмами и в большинстве случаев носили их названия, руководили этими отрядами инженеры строительных фирм.

На первом этапе работники Организации Тодта не имели своей специальной формы и носили в основном гражданскую одежду. Но работать в гражданской одежде в районе боевых действий оказалось (естественно) невозможным.

В связи с этим из запасов бывшей чехословацкой армии всем рабочим была выдана форма оливкового цвета, значительно отличавшаяся от обычной немецкой военной формы цвета «фельдграу».

Ношение такой формы создавало проблемы, так как имели место случаи, когда солдаты и офицеры вермахта принимали рабочих за вражеских солдат и обстреливали их или брали в плен. Поэтому вскоре к этой форме была введена нарукавная повязка со свастикой.

После начала войны личный состав начали вооружать винтовками и пистолетами, части Организации Тодта получили статус вспомогательных подразделений вермахта. В Организации Тодта использовалась захваченная немецкими войсками автомобильная техника иностранного производства (в частности, уже летом 1941 года начали активно использовать советские автомашины).

17 марта 1940 года Тодт (оставаясь главой организации своего имени) был назначен рейхсминистром по вооружению и боеприпасам. Таким образом, он курировал всю военную экономику. В первой половине 1940 года производство боеприпасов удвоилось; летом, во время победной речи, Гитлер присвоил всю заслугу за это исключительно Тодту.

После начала Операции Барбаросса, Тодт был назначен руководителем работ по восстановлению инфраструктуры в этой стране, а также по планированию наращивания производства вооружений.

Настойчивое стремление Гитлера повысить мобильность армии за счёт создания 36 дополнительных танковых и 18 дополнительных моторизованных дивизий, по оценке Тодта, предъявляло исключительные требование к промышленной экономике Германии.

Усиление влияния на Гитлера, приобретенного инженерами-технократами, такими как Тодт, в годы войны, было следствием технических требований современной войны, личных карьерных амбиций и восхищения фюрера высокоэффективными методами Тодта и их результатами.

К концу лета 1941 года Германия столкнулась с целой чередой структурных кризисов. Острой нехваткой угля, напрямую повлиявшей на производство стали и вооружений, топливным кризисом и сильным инфляционным давлением. Угроза банкротства нависла над всей военно-экономической стратегией Гитлера.

Для технократа Тодта ситуация стала невыносимой: трудности, с которыми столкнулся вермахт (затянувшееся наступление на Москву, хроническая нехватка вооружения и перспектива неизбежного вступления США в войну), породили глубокий скепсис относительно шансов Германии на победу.

С 29 ноября 1941 года по 7 февраля 1942 года (непосредственно перед гибелью) Тодт четыре раза представлял Гитлеру статистические и фактические аргументы в пользу прекращения войны.

На первой из этих встреч Тодт прямо сказал Гитлеру: «Эту войну больше нельзя выиграть военными средствами» и подчеркнул, что необходимо политическое решение. Гитлер отверг оценку Тодта в ходе жарких дискуссий в ночь перед роковой авиакатастрофой Тодта и решил продолжить войну.

Восьмого февраля 1942 года Тодт на пассажирском варианте самолёта Хейнкель-111 (опять) вылетел в Берлин. Вскоре после взлёта самолёт (по утверждениям очевидцев) взорвался и рухнул на землю. Погибли все находившиеся на борту пассажиры – в том числе, и Фриц Тодт.

Альберт Шпеер (в то время Главный инспектор строительства в Берлине) должен был лететь в одном самолете с Тодтом из Волчьего логова в Берлин, но (по его словам) решил в тот день поспать.

Расследование авиакатастрофы, проведенное рейхсминистерством авиации Рейха, якобы завершилось заключением: «Возможность диверсии исключена. Поэтому дальнейшие меры не требуются и не планируются». Проблема в том, что это заключение не было опубликовано… а потом и вовсе пропало.

Тем не менее, сын Тодта Фриц-младший (названный в честь отца), который сам стал пилотом, утверждал, что лично расследовал это дело и пришел к выводу, что «в самолете не было взрывного устройства» и что катастрофа произошла в силу технических неполадок (утечка топлива, искра, взрыв… случается).

Посмертно Фриц стал первым кавалером вновь учрежденного «Немецкого ордена» — это высшая награда, которую фюрер мог присвоить за «заслуги перед государством и партией».

На посту рейхсминистра вооружений Тодта сменил Альберт Шпеер, который оказался на удивление талантливым и эффективным менеджером… хотя немалую роль сыграла существенно большая близость к фюреру (Шпеер был его другом).

Что было подтверждено «производственным чудом» 1942-44 годов, когда – несмотря на постоянные и усиливавшиеся бомбардировки англо-американцев, производство вооружений и боеприпасов в рейхе постоянно росло.

Так что от гибели Фрица Тодта воюющая Германия скорее выиграла… что же касается причин катастрофы, то я целиком и полностью согласен с Тодтом-младшим. Ибо в рейхе так проблемы на уровне фюрера не решались – он бы просто уволил Тодта и заменил Шпеером, если бы счёл, что «старый боец» неисправим и создаёт больше проблем, чем решает.

С другой стороны, Гиммлеру было, по слухам, свойственно решать проблемы и таким образом (некоторые считают, что именно по его приказу были ликвидированы Рейнгард Гейдрих и Вильгельм Кубе – а до того Хануссен и Гели Раубаль).

Впрочем, это уже сюжет для моего романа – исторического триллера под рабочим названием «Акция Тодт» …

[RolandVT]

В биографии Георга (Джорджа), герцога Кентского, не было решительно ничего примечательного (почти), поэтому его гибель в авиакатастрофе в Шотландии 25 августа 1942 года была бы интересна только тем, что впервые за 450 лет член королевской семьи погиб, находясь на действительной военной службе.

Если бы не один нюанс… впрочем, обо всём по порядку. Принц Георг Эдвард Александр Эдмунд родился в Норфолке 20 декабря 1942 года. В возрасте тринадцати лет, как и его старшие братья — принц Уэльский (будущий Эдуард VIII) и Альберт (будущий Георг VI) — он поступил в военно-морское училище.

15 февраля 1924 года он был произведён в младшие лейтенанты, а 15 февраля 1926 года — в лейтенанты. Он оставался на действительной службе в Королевском флоте до марта 1929 года, служа на линкоре «Айрон Дюк», затем на флагмане Атлантического флота линкоре «Нельсон». На «Нельсоне» он служил в звании лейтенанта в штабе адмирала, прежде чем в 1928 году перевестись на лёгкий крейсер «Дурбан».

После увольнения в запас, Георг недолго занимал должности в Министерстве иностранных дел, а затем в Министерстве внутренних дел, став первым в истории членом королевской семьи, который стал государственным служащим.

Он продолжал получать повышения в звании после увольнения в запас (обычное дело): 15 февраля 1934 года он получил капитана второго ранга, а 1 января 1937 года – капитана первого ранга.

23 июня 1936 года Георг был назначен личным адъютантом своего старшего брата, нового короля Эдуарда VIII. После отречения Эдуарда он был назначен личным военно-морским адъютантом своего старшего брата, ставшего королём Георгом VI. 12 марта 1937 года он получил звание полковника британской армии и капитана группы (полковника) Королевских ВВС (RAF).

В октябре 1938 года он был назначен генерал-губернатором Австралии с вступлением в должность через год. Однако 11 сентября 1939 года было объявлено, что в связи с началом Второй мировой войны назначение будет отложено.

8 июня 1939 года он был произведен в контр-адмиралы Королевского флота, генерал-майоры британской армии и вице-маршалы Королевских ВВС. В начале Второй мировой войны он вернулся на действительную военно-морскую службу в звании контр-адмирала, ненадолго поступив на службу в разведывательное управление Адмиралтейства.

Ненадолго потому, что еще в юности он пришел к убеждению, что будущее за авиацией. Это быстро стало его главным увлечением, и в 1929 году он получил лицензию пилота. Он стал первым членом королевской семьи, перелетевшим через Атлантический океан.

В апреле 1940 года Георг перешёл на службу в Королевские ВВС (именно это его и впоследствии и убило). Он временно отказался от звания офицера ВВС, чтобы не быть старшим по званию по отношению к более опытным офицерам.

28 июля 1941 года он получил звание воздушного коммодора (бригадного генерала) в штабе генерального инспектора ВВС. В этой должности он совершал официальные визиты на базы ВВС для поддержания боевого духа военнослужащих в военное время.

Георг был посвящён в масонство 12 апреля 1928 года в военно-морской ложе. В 1931 году он стал её магистром, будучи одновременно членом ложи «Принц Уэльский» и ложи «Роял Альфа», мастером которой он стал в 1940 году.

В 1933 году он был назначен старшим великим стражем Объединенной Великой ложи Англии; с 1934 года занимал должность провинциального великого магистра; а в 1939 году был избран великим магистром уже всей Объединённой великой ложи Англии и оставался им до самой гибели. Само по себе это обычное дело в его «социальном слое пирога» … если бы не его гибель.

25 августа 1942 года Георг и ещё 14 человек вылетели на гидросамолёте RAF Short Sunderland (огромный разведчик, бомбардировщик и противолодочный самолёт) из Шотландии в небоевой полёт в Исландию.

Однако не долетели – самолёт врезался в склон холма недалеко от Данбита (графство Кейтнесс, Шотландия). Джордж и все пассажиры, за исключением одного, погибли.

Официальная следственная комиссия пришла к выводу, что самолет врезался в склон холма из-за ошибки в навигации: не была сделана поправка на сильный боковой ветер, из-за чего самолет отклонился от запланированного маршрута и врезался в холм. На первый взгляд, очень похоже на правду; самолёт летел в тумане, по приборам; такое бывает; экипаж угробил штурман (который не сделал поправку на ветер).

В авиакатастрофе выжил (и даже впоследствии вернулся на службу в авиацию в офицерском звании) старший сержант ВВС Эндрю Джек, который находился в самом хвосте, в кабине стрелка, защищавшего заднюю полусферу самолёта.

Ничего особо удивительного – находящиеся в самом хвосте самолёта нередко выживают… впрочем, вот обещанный нюанс.

Племянница Джека утверждала, что он рассказал своему брату (её отцу), что на борту Сандерленда находился ещё один человек (шестнадцатый), личность которого так и не была установлена.

Официальная комиссия по расследованию причин катастрофы не проявила к этим показаниям никакого интереса…

[RolandVT]

Владимир Михайлович Петляков, пожалуй, один из самых недооцененных советских авиаконструкторов. Он известен исключительно как конструктор сильно переоцененного скоростного бомбардировщика Пе-2, который некорректно считают пикирующим (для этой роли из-за высокой скорости и ужасных прицелов он не подходил от слова совсем) … а также категорически неудачного стратегического бомбардировщика Пе-8.

На самом деле, Петляков внёс колоссальный вклад в создание и развитие советской бомбардировочной авиации… работая в КБ Андрея Туполева. Который (обычное дело в СССР и не только), как бы это помягче сказать, сознательно задвинул своего подчинённого в смысле признания заслуг.

Гибель Владимира Петлякова в авиакатастрофе интересна тем, что его поведение перед злополучным вылетом было странным весьма… впрочем, обо всём по порядку.

Владимир Михайлович Петляков родился 27 июня 1891 года (ровесник Фрица Тодта) в селе Самбек, близ Таганрога. Всего в семье было пятеро детей, Володя был вторым ребёнком и первым сыном. Когда Володе было пять лет, скоропостижно скончался его отец, что сильно ухудшило материальное положение семьи.

Несмотря на тяжёлое материальное положение, Мария Евсеевна стремилась дать всем своим детям образование. В 1899 году поступил во Второе приходское училище имени Гоголя; в 1902 году стал учеником Таганрогского среднего технического училища — первого на юге России. Параллельно с учёбой, чтобы помочь матери материально, Володя работает помощником мастера в железнодорожных мастерских и кочегаром.

По окончании Технического училища в 1910 году, Петляков отправляется в Москву, где после посещения Политехнического музея решает поступать в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ).

Первая попытка не удалась, и Петляков вернулся в Таганрог, где поступил на работу техником-механиком по ремонту паровозов и вагонов, а в свободное время занимался самообразованием, в основном математикой и физикой.

В 1911 году, со второй попытки, Петляков поступает на механический факультет ИМТУ. На правах вольнослушателя он посещает лекции Жуковского по аэродинамике. Однако, на втором курсе ему приходится вернуться домой, чтобы помочь семье материально.

В течение почти 10 лет, до продолжения учёбы, Петляков работает на Макеевской рудничной спасательной станции в Донбассе, в мастерской архитектора Беликовского в Москве, на Брянском механическом заводе по вытачиванию корпусов трёхдюймовых снарядов (шла Первая мировая война).

На фарфоровом заводе, в аэродинамической лаборатории МВТУ и, наконец, снова в железнодорожном депо Таганрога, где он «дорастает» до исполняющего обязанности начальника участка службы тяги.

В июне 1921 года вышел декрет СНК о возвращении студентов на учёбу в высшие учебные заведения, и Петляков продолжил обучение в МВТУ, работая при этом лаборантом в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ).

В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Лёгкий одноместный спортивный самолёт» (что даёт представление о космической разнице качества обучения студентов тогда и сейчас) и получает диплом инженера-механика.

По признанию преподавателей, «Вывешенные чертежи дипломного проекта были выполнены настолько красивыми, что удивляли даже опытных конструкторов. Вычерченный самолёт в пространстве, казалось, взлетит с ватмана и поднимется в воздух».

Уникальность проекта заключалась, в частности, в монопланной конструкции и использовании металлических элементов в тотально «деревянную» эпоху. После окончания МВТУ Петляков переводится в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Здесь он участвует в первых проектах института: постройке глиссера АНТ-1, аэросаней, планёров, постройке дирижабля и других проектах.

Начиная с самолёта АНТ-2 - первого полностью металлического самолёта - Петляков отвечает за все крылья самолётов Туполева (любой авиаконструктор знает, что главное в самолёте – крыло, а вовсе не фюзеляж).

Одним из изобретений Петлякова, совместно с его помощником Беляевым, стал метод расчёта многолонжеронного цельнометаллического свободнонесущего крыла с гофрированной обшивкой, получивший название «метод Петлякова».

Самолёт АНТ-4 (ТБ-1) стал первым советским тяжёлым бомбардировщиком. Сложность конструкции самолёта заставила создать вначале деревянный макет самолёта, большую часть работ по которому была возложена на Петлякова.

Для выноса крыла из здания, где собирался опытный самолёт, пришлось проломить часть стены (и такое бывало – причём не единожды). Все работы по окончательной сборке самолёта на Центральном (Ходынском) аэродроме тоже были возложены на Петлякова. В дальнейшем у Туполева он всегда отвечал за подготовку самолётов к лётным испытаниям и передачу в серийное производство.

В 1928 году Петляков официально возглавил бригаду тяжёлых самолётов. Вторым советским тяжёлым бомбардировщиком стал АНТ-6 (ТБ-3), впервые поднятый в воздух Михаилом Громовым 22 декабря 1930 года. Это был самый большой серийный бомбардировщик того времени.

Для усиления прочности бензобаков этого огромного самолёта (размах крыльев — 40 метров, четыре двигателя М-17 – лицензионной копии немецкого BMW VI) Петляков предложил делать баки клёпаными из листового дюралюминия с прокладками из ватмана, покрытого толстыми слоями шеллака. Подобная конструкция использовалась на советских самолётах ещё в течение двадцати лет.

Петляков сыграл большую роль в создании самолёта АНТ-25 «РД» [Рекорд дальности], впервые поднятом в воздух 22 июня 1933 года Михаилом Громовым он разработал для него крыло-цистерну большого удлинения.

На этом самолёте летом 1937 года были совершены два выдающихся перелёта: сначала Чкаловым, Байдуковым и Беляковым — через Северный полюс в США, а затем Громовым, Юмашевым и Данилиным по тому же маршруту, но с рекордной дальностью: по прямой — 10 148 км и 11 500 км — по ломаной.

Награда за эти достижения была чисто сталинской: во время Большой Чистки, в ноябре 1937 года Петляков и Туполев были арестованы. После полугода, проведённых в Бутырской тюрьме, вместе с другими заключёнными инженерами (среди них был ещё один будущий конструктор советских бомберов – Владимир Мясищев) Петляков был переведён в ЦКБ-29 НКВД. В шарашку, проще говоря.

Это было уже второе такое КБ – после ЦКБ-39 ОГПУ имени Менжинского (первого из «Опытно-конструкторских бюро», созданных в конце 1929 года для нужд советской авиапромышленности, использовавшее труд заключённых авиаконструкторов и инженеров). Чисто советское явление – представить себе такое в Третьем рейхе было невозможно от слова совсем.

В ЦКБ-29 НКВД были созданы пикирующий бомбардировщик Пе-2 и фронтовой пикирующий бомбардировщик Ту-2. Конкуренты, надо отметить.

Петляков получил задание на разработку дальнего высотного скоростного истребителя (аналога немецкого Bf-110, только трёхместного – что было несусветной дурью). Задачей самолёта должно было стать сопровождение тяжёлого бомбардировщика ТБ-7 в его полётах в глубокий тыл врага.

Самолёт поднялся в воздух 22 декабря 1939 года; к тому времени Петлякову был объявлен приговор: 10 лет лагерей, 5 лет поражения в правах и полная конфискация имущества. Ну как тут не вспомнить бессмертное:

«Гордись, рабочий класс: твоим трудом построен был советский наш дурдом»

Однако на этом дурдом не закончился - кому-то из власть предержащих (подозреваю, что лично Сталину) пришла в голову светлая мысль: превратить скоростной истребитель… в пикирующий бомбардировщик. Понятно, что лютому невежде – у этих самолётов все параметры взаимоисключающие.

Поэтому пикировщика не получилось. Получился скоростной бомбер, у которого (предсказуемо) было лишь одно достоинство: высокая скорость, что делало его весьма сложным для перехвата истребителями противника… и невозможным для использования с пикирования – ибо для прицеливания нужна малая скорость (отсюда и сногсшибательный успех немецкой Штуки).

Прицелы были ужасные; оборонительное вооружение слабое; бомбовая нагрузка кот наплакал (втрое ниже, чем у аналогичного по функциям Юнкерса-88) … впрочем, чего ещё можно было ожидать от «истребителя в девичестве» …

Тем не менее, конструкторы сделали вид, что задание выполнили… а остальные сделали вид, что поверили. В качестве вознаграждения за выполненную работу, Петляков и сотрудники его КБ были выпущены на свободу. Петляков был освобождён из заключения 27 июля 1940 года, однако полностью обвинения были сняты только в 1953 году. Через 11 лет после гибели…

Впрочем, у Пе-2 было ещё одно достоинство: их можно было клепать в огромных количествах (всего наклепали аж 11 430 всех модификаций). Пока их было относительно немного, толку от них на фронте было тоже немного (меньше было только от чудовищно распиаренного – и практически бесполезного – Ил-2) … а вот когда наклепали достаточно, польза появилась.

Ибо сбрасывали «пешки» бомб на голову вермахту столько, что просто по закону больших чисел попадали куда надо… хотя скорее поздно, чем рано. За что пехота и танкисты постоянно ругали ВВС РККА почём зря. Особенно если «в процессе» бравые пилоты Пе-2 бомбили своих… что случалось сплошь и рядом.

Кстати, тяжёлый истребитель тоже был создан (он получил наименование Пе-3), однако оказался совершенно бесполезным. Ибо ТБ-7 (Пе-8) бомбить далеко за линию фронта не летали (этих бесполезных бомбовозов было выпущено всего-то 93), а на фронте их прекрасно прикрывали Яки, ЛАГГи, а потом и Ла-5.

12 января 1942 года Петляков направляется из Казани (там он работал главным конструктором КБ авиазавода) в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным. Разумеется, на самолёте Пе-2.

Однако в 14 часов 15 минут, близ станции Камкино Казанской железной дороги, самолёт отклонился от маршрута, резко развернул влево на 160 градусов и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку.

Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 метров Пе-2 был охвачен пламенем и пикировал под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево машина ударилась о землю.

Взрыв бензобаков разметал обломки самолета на площади 150x50 метров. Экипаж и единственный пассажир - главный конструктор этого самолета Владимир Михайлович Петляков погибли.

Причиной катастрофы, как было указано в акте комиссии под председательством командира авиаполка особого назначения полковника Мурзина, стал пожар на борту самолета на малой высоте.

Как следует из этого документа, "очаг пожара на самолете находился на внутренней поверхности правого крыла и правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина - подтекание бензина в зоне правой мотогондолы".

К моменту удара о землю самолет уже находился в неуправляемом состоянии. Обгоревшие трупы указывали на то, что люди горели в воздухе.

Последующее расследование проводил (понятное дело) НКГБ. Выяснилось, что в последние дни перед катастрофой было несколько случаев разъединения всасывающих патрубков двигателя.

Перемонтаж этих патрубков производился на готовом моторе в сборочном цехе при установке моторчика привода нагнетателя. Эта работа из-за некачественной установки стягивающих хомутов приводила к разъединению патрубков.

Были случаи, когда на стягивающие хомуты забывали ставить гайки. Во время испытаний или в полете хомуты слетали, и патрубок, идущий от нагнетателя к заднему карбюратору, соскакивал. В результате этого в цилиндрах двигателя происходило неполное сгорание смеси и ее выброс в выхлопной коллектор с последующим возгоранием.

Из вышеизложенного следует, что погубившая авиаконструктора катастрофа стала результатом цепочки нарушений технологической дисциплины, ослабления контроля, нарушений инструкций и правил. Обычное дело для советской промышленности во все времена: и тогда, и до, и после.

Вроде бы всё кристально ясно… однако остался ряд вопросов. Ибо на площадке завода имелось два самолёта Ли-2, предназначенных специально для почтово-пассажирской связи с Москвой.

Почему Петляков не обратился ни к директору завода, ни к начальнику военной приемки, в ведении которых находились Ли-2, а попросился на один из Пе-2, в составе большой группы перегонявшийся через Москву на фронт? Почему, несмотря на свирепые морозы и отсутствие отопления в самолёте, он был одет легко, в демисезонное пальто и ботинки?

Решил покончить с собой в стиле императора Николая Первого? Может быть…

[RolandVT]

Эта глава – не только о гибели прославленной советской лётчицы Марины Расковой 4 января 1943 года (которую она сама себе привезла - обычное дело в авиационных катастрофах).

Но и о гибели её боевой подруги Полины Осипенко четырьмя годами ранее; и о советских лётчицах на фронтах советско-германской войны… и вообще о женщинах в РККА в 1941-45 годах.

Рекомендую также сравнить биографии Расковой, Осипенко и Гризодубовой, с одной стороны – и Амелии Эрхарт, с другой. Получите очень хорошее представление о космической галактической разнице между США того времени (при всех их несомненных недостатках) … и сталинским СССР.

В первую очередь, для женщин. Желающим сравнить СССР того времени и Третий рейх (по тому же показателю) рекомендую ознакомиться с биографией великой (реально великой) Ханны Райч. И сравнить с советскими авиа-фуриями.

Но обо всём по порядку. Марина Михайловна Малинина родилась 28 марта 1912 года в Москве. Как ни странно, в семье артиста (вот уж никогда бы не подумал). Её отец, Михаил Дмитриевич Малинин — артист оперы (баритон) и антрепренёр, вокальный педагог, погиб в результате несчастного случая в возрасте 66 лет (был сбит мотоциклом).

Это был первый звоночек (знак), на который Марине Михайловне следовало бы обратить внимание и сделать соответствующие выводы. Но увы, девочка явно была оголтелой материалисткой…

Марина (очень поздний ребёнок) воспитывалась со старшим братом Романом, будущим радиоинженером. Другой брат (Борис) - инженер-кораблестроитель, автор первых советских проектов подводных лодок типов «Декабрист», «Ленинец», «Щука» (точнее, адаптаций зарубежных проектов – английских, итальянских, немецких). Лауреат Сталинской премии первой степени.

Её учёба и карьера выкидывала один пируэт за другим (в этом она была похожа на Амелию Эрхарт). Училась в Московской консерватории, затем работала… практиканткой в лаборатории анилинокрасочного завода.

В апреле 1929 года вышла замуж за инженера этого же завода Сергея Ивановича Раскова и прервала работу до октября 1931 года вследствие рождения дочери Татьяны; однако развелась с ним в октябре 1935 года.

С октября 1931 года — лаборантка аэронавигационной лаборатории Военно-воздушной академии имени Жуковского. Работала штурманом в Черноморской аэрографической экспедиции, провела масштабную аэрофотосъемку для устройства пассажирской авиалинии Одесса — Батуми.

В 1934 году окончила экстерном Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота, работала инструктором-летнабом (лётчик-наблюдатель) аэронавигационной лаборатории Военно-воздушной академии имени Жуковского.

В 1935 году окончила школу пилотов на аэродроме Тушино. С осени 1935 года — инструктор по «слепым» (по приборам – высший уровень мастерства пилота и штурмана) полётам штурманской кафедры Военно-воздушной академии имени Жуковского и преподаватель штурманского дела на курсах усовершенствования начальствующего состава. В 1937-1939 годах — штатный консультант в НКВД СССР (мало кому известно, что у чекистов был нехилый авиапарк).

После чего пошла по стопам Амелии Эрхарт (я не сомневаюсь, что миссис Раскова была в курсе достижений американки). Однако явно не обратила внимание на второй звоночек – трагический финал её образца для подражания.

По сравнению с Амелией, Марина была «труба пониже, дым пожиже» … однако её достижения на ниве авиарекордов были впечатляющими весьма. В 1937 году Раскова в качестве штурмана участвовала в установлении мирового авиационного рекорда дальности на самолёте АИР-12 (двухместный самолёт, созданный в КБ Яковлева специально для полётов на дальние дистанции)

24 октября 1937 года Раскова вместе с Валентиной Гризодубовой установили рекорд дальности по прямой (Москва — Актюбинск) среди лёгких самолётов 1-й категории. Год спустя - три мировых авиационных рекордов дальности на гидросамолёте МП-1 (гражданском варианте разведчика-бомбера МБР-2).

24 мая 1938 г. экипаж в составе Полины Осипенко, Веры Ломако (ещё одна мировая рекордсменка) и Расковой показал лучший результат по дальности полёта по замкнутой линии в классе «С-бис» среди гидросамолётов (круговой полёт из Севастополя через Херсонес, Евпаторию и Очаков).

Второго июля 1938 года экипаж в таком же составе за десять с лишним часов с нагрузкой в 5,5 т преодолел расстояние в 2372 км, установив рекорд дальности по прямой и ломаной линиям (по маршруту Севастополь — Архангельск)

А потом Марина Михайловна стала одной из первых трёх женщин, удостоенных звания Героя Советского Союза (советского эквивалента американской и французской наград, полученных Амелией Эрхарт).

24—25 сентября 1938 года на самолёте АНТ-37 «Родина» вместе с Гризодубовой и Осипенко, Раскова совершила беспосадочный перелёт Москва — Дальний Восток протяжённостью 6450 км (по прямой — 5910 км), длившийся более 26 часов.

АНТ-37 был в некотором роде двухмоторным аналогом ДБ-А, который погубил Сигизмунда Леваневского и его экипаж. Разработанный под руководством Павла Сухого в качестве дальнего бомбардировщика, он не был приняты на вооружение из-за низкой скорости и слабого вооружения. Ибо был ну совсем не «летающая крепость» … и даже не Ланкастер.

Однако вошёл в историю… хотя и не без приключений. В ходе перелёта Раскова сотоварищи установили женский мировой авиационный рекорд дальности полёта, после чего самолёт взял курс на Комсомольск-на-Амуре… однако долететь ему не удалось из-за нехватки топлива.

Гризодубовой пришлось совершить вынужденную посадку на фюзеляж (без выпуска шасси), от чего могла пострадать стеклянная кабина штурмана в самом носу самолёта.

Поэтому Раскова по приказу Гризодубовой выпрыгнула с парашютом в тайгу, имея сего две плитки шоколада в кармане. Была найдена только через 10 суток. Самолёт АНТ-37 «Родина» был впоследствии спасён, его перегнали в Комсомольск-на-Амуре, где он находился в эксплуатации в годы Великой Отечественной войны.

За выполнение этого перелёта и проявленные при этом мужество и героизм второго ноября 1938 года Марине Михайловне Расковой присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина, а после учреждения знака особого отличия ей была вручена медаль «Золотая Звезда» № 106.

ИМХО, она заслужила этого звания просто за то, что выжила в тайге, совершив чудо… однако проигнорировала очередной звоночек. Гризодубова и Осипенко были награждены аналогично – тоже совершенно заслуженно. В 1939 году издательством Молодая гвардия была выпущена книга Марины Расковой «Записки штурмана».

С 1937 года находилась в штате НКВД: в феврале 1937 года — феврале 1939 года штатный консультант, затем уполномоченный Особого отдела Главного управления государственной безопасности НКВД СССР, с февраля до марта 1941 года — в особом отделе 3-го (авиационного) Управления Народного комиссариата обороны СССР, старший лейтенант госбезопасности (армейский майор).

11 мая 1939 года прозвенел очередной звоночек – в авиационной катастрофе погибла Полина Осипенко (на УТИ-4 - учебном варианте истребителя И-16)… однако Раскова проигнорировала и этот знак.

Когда началась Великая Отечественная война, Раскова использовала своё положение и личные контакты со Сталиным, чтобы добиться разрешения на формирование женских авиационных частей. Тогда же она была переведена из НКВД в Красную Армию.

РККА умела воевать, исключительно заваливая ворога трупами и закидывая железяками (результатом стало около ДВАДЦАТИ МИЛЛИОНОВ военнослужащих, погибших на фронтах Второй мировой войны).

Поэтому пушечного мяса постоянно не хватало… неудивительно, что главупырь Сталин и его вурдалаки развернули широкомасштабную кампанию с целью привлечения представительниц прекрасного пола в боевые подразделения.

Остальные армии воевали как положено – не числом, а умением – поэтому женщина на фронте (кроме медсестёр в полевых госпиталях и штабисток на приличном удалении от передовой) справедливо считали дикостью и варварством.

Но то армии цивилизованных стран… а в РККА Красному Тамерлану и его слугам удалось завлечь на фронт (в боевых подразделениях женщины служили исключительно добровольно) … в общей сложности МИЛЛИОН женщин. К этому нужно добавить полмиллиона призванных (недобровольно) в тыловые подразделения… правда 177 тысяч попали в ПВО, которое как бы не совсем…

Только по инициативе ЦК ВЛКСМ было подготовлено свыше 222 тысяч женщин — бойцов-специалистов, в их числе: миномётчиц — 6 097, станковых пулемётчиц — 4 522, ручных пулемётчиц — 7 796, стрелков-автоматчиц — 15 290, стрелков-снайперов — 102 333, связисток всех специальностей — 45 509.

Помимо условно-женских авиаполков, были сформированы 1-я женская добровольческая стрелковая бригада внутренних войск НКВД СССР, Отдельный женский запасной стрелковый полк, Центральная женская школа снайперской подготовки, Отдельная женская рота моряков. В стрелковых частях и подразделениях немало женщин сражались в качестве пулемётчиков и автоматчиков. Отдельный женский запасный стрелковый полк, сформированный в ноябре 1942 года при Московском военном округе, подготовил 5 175 женщин-бойцов и командиров: 3 892 рядовых, 986 сержантов и старшин и 297 офицеров.

Множество женщин было в частях ПВО. В некоторых частях ПВО число женщин доходило до 50-100 % личного состава. На Северном фронте ПВО в отдельных частях и подразделениях их число составляло 80-100 % личного состава.

С 1943 года в части ПВО женщины направлялись на должности не только обслуживающего состава, но и боевых расчетов (разведчиков, орудийных номеров, номеров зенитных пулемётов, прожекторных станций, постов аэростатного заграждения). К концу войны женщины составляли до 24 % численности войск ПВО. Призыв женщин позволил высвободить из войск ПВО и направить на фронт до 300 тыс. мужчин.

Но больше всего в армии было женщин-медиков. Из общего числа врачей, которых в действующей армии насчитывалось около 700 тысяч, женщин было 42 %, а среди хирургов — 43,4 %. Средними и младшими медицинскими работниками на фронтах служили более двух миллионов человек и из них женщины составляли большинство — свыше 80 %.

В ходе войны немало советских женщин-военнослужащих попало в немецкий плен. Стараниями советского и российского агитпропа широчайшее распространение получил миф о том, что якобы существовал аналогичный реальному «приказу о комиссарах» такой же "женский приказ", согласно которому женщины-военнослужащие РККА якобы не признавались комбатантами и потому подлежали расстрелу на месте.

Это чушь полная - такого приказа никогда не существовало. Да, захваченных в плен женщин-военнослужащих РККА действительно расстреливали... но только евреек и комиссарш - наравне с мужчинами. Все остальные попадали в лагеря военнопленных... или в рабочие лагеря (в тот же Равенсбрюк, например).

Да, действительно, нацистская пропаганда не считала женщин в РККА комбатантами... но ведомство доктора Геббельса и не такую ахинею на свет Божий производило. В реальности к пленным женщинам - военнослужащим в вермахте относились почти так же, как и к мужчинам (изнасилования были редкостью - сильно мешали Нюрнбергские расовые законы). То есть, очень и очень плохо...

15 октября 1941 года с одобрения Сталина в городе Энгельсе сформировала из лётчиц, подготовленных аэроклубами, школами Гражданского воздушного флота и Осоавиахима, авиагруппу из трёх женских авиаполков.

586-го истребительного (Як-1), 587-го бомбардировочного (Пе-2) и 588-го ночного бомбардировочного (По-2), последний носил неофициальное название — «Ночные ведьмы». Позднее Раскова была назначена командиром 587-го бомбардировочного авиаполка.

Истребительный авиаполк ПВО был скорее пропагандистской акцией; очень быстро выяснилось, что, предоставленные сами себе, авиафурии, как бы это помягче сказать, большой пользы не приносят.

Пришлось назначить командиром бывалого лётчика-истребителя мужского пола… а затем и вовсе существенно разбавить авиадевичник профессионалами. Однако полк всё равно звёзд с неба не хватал; его победные реляции по большей части творения советского агитпропа.

А вот «Ночные ведьмы» проявили себя несопоставимо серьёзнее. Командиром полка была назначена капитан Евдокия Бершанская, лётчица с десятилетним стажем. Под её командованием полк сражался до окончания войны.

Его шутливо называли: «Дунькин полк», с намёком на полностью женский состав и имя командира полка. Партийно-политическое руководство полком возглавила Мария Рунт (филолог по образованию).

Формирование, обучение и слаживание полка проводилось в городе Энгельс. Авиаполк отличался от аналогичных формирований тем, что был полностью женским. Созданные согласно тому же приказу два других женских авиаполка в ходе войны стали смешанными, но 588-й авиаполк до своего расформирования остался полностью женским: только женщины занимали все должности в полку от механиков и техников до штурманов и пилотов.

«Ночными Ведьмами» (Nachthexen) их прозвал противник за то, что все боевые вылеты были исключительно ночными, а перед пикированием на вражеские позиции пилоты отключали моторы на «кукурузниках» По-2 и оставался слышим лишь негромкий шелест воздуха под крыльями, похожий на звук метлы.

Одна из «ведьм» впоследствии вспоминала:

«Наш учебный самолёт создавался не для военных действий. Деревянный биплан с двумя открытыми кабинами, расположенными одна за другой, и двойным управлением — для лётчика и штурмана (до войны на этих машинах лётчики проходили обучение).

Без радиосвязи и бронеспинок, способных защитить экипаж от пуль, с маломощным мотором, который мог развивать максимальную скорость 120 км/час. На самолёте не было бомбового отсека, бомбы привешивались в бомбодержатели прямо под плоскости самолёта.

Не было прицелов, мы создали их сами и назвали ППР (проще пареной репы). Количество бомбового груза менялось от 100 до 300 кг. В среднем мы брали 150—200 кг. Но за ночь самолёт успевал сделать несколько вылетов, и суммарная бомбовая нагрузка была сравнима с нагрузкой фронтового бомбардировщика [даже поболее, чем у Пе-2 в одном вылете]»

Низкая скорость и малая высота полета превратились в преимущества во время ночных боевых операций. Летчицы могли подлетать к цели с приглушенными двигателями, что позволяло им совершать точные бомбовые удары.

Благодаря конструкции биплана с двумя крыльями большой площади самолёт мог планировать при выключенном двигателе. На узлах подвески самолёта могло располагаться до 350 килограммов боевого оружия, что составляло почти треть веса пустого самолёта.

Управление было сдвоенным: самолётом возможно было управлять и пилоту, и штурману. Были случаи, когда штурманы приводили на базу и сажали самолёты после того, как пилот погибала. До августа 1943 года лётчицы не брали с собой парашюты, предпочитая взять вместо них ещё 20 кг бомб. Пулемёты на самолётах также появились только в 1944 году.

Порой за ночь экипаж совершал по 6—8 вылетов летом и 10—12 зимой. Лётчицами было сброшено более 3 тысяч тонн бомб, 26 000 зажигательных снарядов и 155 мешков с боеприпасами и продовольствием окружённым советским войскам.

Безвозвратные боевые потери полка составили 23 человека и 28 самолётов. Несмотря на то, что лётчицы гибли за линией фронта, ни одна из них не считается пропавшей без вести. После войны комиссар полка Евдокия Рачкевич на деньги, собранные всем полком, объездила все места, где гибли самолёты, и разыскала могилы всех погибших.

Самой трагичной в истории полка стала ночь на 1 августа 1943 года, когда было потеряно сразу четыре самолёта. Немецкое командование, раздражённое постоянными ночными бомбёжками, перебросило на участок действий полка группу ночных истребителей. Это стало полной неожиданностью для советских лётчиц, которые не сразу поняли, почему бездействует вражеская зенитная артиллерия, но один за другим загораются самолёты.

Когда пришло понимание, что против них выпустили ночные истребители Messerschmitt Bf.110, полёты были прекращены, но до этого немецкий лётчик-ас, только утром ставший кавалером Рыцарского креста Йозеф Коциок успел сжечь в воздухе вместе с экипажами три «ведьминских» самолёта. Экипажи погибали и до отправки на фронт, в катастрофах во время обучения… увы, обычное дело во всех воинских частях.

Если убрать агитпроповскую брехню и свойственные всем лётчикам преувеличения, то материального ущерба от налётов «ночных ведьм» было немного. По очевидной причине: ночью темно хоть глаз выколи; не видно ни черта, а использовать осветительные бомбы на парашютах невозможно из-за малой высоты полёта.

А вот психологический эффект был немалый – постоянные ночные налёты не давали ворогу спать и просто выбешивали солдат и офицеров вермахта. Что существенно снижало боевой дух и боевую эффективность немецкой армии.

Эти «ночные пси-операции» были признаны в люфтваффе настолько успешными, что побудили сформировать на Восточном фронте аналогичные подразделения, используя устаревшие самолеты 1930-х годов.

Бипланы с открытой кабиной (чаще всего Gotha Go-145 и Arado Ar-66) и монопланы-высокопланы, в конечном итоге сформировав более крупные подразделения Nachtschlachtgruppe («группы ночного нападения»), состоящие из нескольких эскадрилий каждое.

Раскова была назначена командиром 587-го бомбардировочного авиаполка. Первоначально полк был укомплектован устаревшими самолётами Су-2, уже снятыми с производства.

Для лётчиц и лётчиков (полк был изначально смешанным) это было чистым самоубийством, поэтому решать вопрос о перевооружении полка Марина Раскова направилась к Народному комиссару авиационной промышленности Шахурину. Вскоре полк получил новейшие бомбардировщики Пе-2, первые двадцать из которых прибыли в июле 1942 года.

22 ноября 1942 года Раскова доложила командующему ВВС а, что 587-й БАП, третий среди женских, готов к боевой работе. В начале января 1943 года, после года напряжённой учёбы, полк вылетел на фронт, под Сталинград.

По иронии судьбы командир полка Марина Раскова стала единственной, кто так и не добрался до фронта. 4 января 1943 года самолет, в котором она направлялась в сторону Сталинграда, рухнул в окрестностях Саратова. Вместе с ней погиб её чисто мужской экипаж.

В открытых источниках об этой катастрофе сообщалось предельно кратко — «погибла при исполнении служебных обязанностей». Иногда добавляли про сложные метеоусловия, в которые попал экипаж. В сущности, так оно и было. И виновата в этой катастрофе была исключительно сама Марина, поскольку приняла неверное решение. Последнее в своей жизни.

Её самолет был ведущим, и за ним следовало еще два бомбардировщика. В воздухе звено попало в густую низкую облачность. Раскова приняла решение на пробивание облаков - и первая вошла в них. Этим она нарушила собственный план полета: он предусматривал возврат на аэродром при ухудшении погоды.

Экипажи двух других самолетов совершили вынужденную посадку и остались живы, хоть и изрядно пострадали. А вот разбившийся Пе-2 Расковой обнаружили только 7 января недалеко от села Михайловка Саратовского района.

Расследованием обстоятельств гибели Расковой занялась Главная военная прокуратура Красной армии. По её инициативе было принято решение об образовании экспертной комиссии под руководством заместителя начальника управления формирования и боевой подготовки Смирнова. В состав комиссии также вошли офицеры управлений штаба ВВС, в том числе, военные метеорологи.

В ходе расследования комиссия установила, что суммарный налёт М. Расковой составлял всего 30 часов на самолётах У-2 и СБ в лётной школе, а также 30 часов на самолёте Пе-2 в полку, вследствие чего она была малоопытным пилотом (неудивительно – по специальности она была штурманом, вообще-то).

15 февраля 1943 года комиссия завершила свою работу. В итоговом заключении причинами трагедии были названы неудовлетворительная организация руководства перелётом со стороны отдела перелётов штаба ВВС и личная недисциплинированность Расковой.

Было установлено, что при подготовке и осуществлении полёта она нарушила требования целого ряда нормативных документов. Которые, как известно, «написаны кровью», поэтому игнорировать их требования смертельно опасно.

[RolandVT]

Гибель генерала Сикорского 4 июля 1943 года – прекрасный пример того, как теория заговора (пусть в данном случае и весьма правдоподобного) затмевает реальную причину трагедии… в данном случае криминально-разгильдяйскую.

Но обо всём по порядку. Владислав Эугениуш Сикорский родился 20 мая 1881 года в селе Тушув-Народовый в Галиции (ныне —Подкарпатское воеводство в Польше). Учился в Жешуве, окончил гимназию во Львове.

В 1902 году поступил на факультет дорог и мостов Львовского политехнического института, после чего занялся политикой. Национальной политикой. В 1908 году стал одним из создателей львовского Союза Активной Борьбы, основной целью которого была подготовка кадров для будущей польской армии.

В 1910 году — председатель местного военизированного польского союза «Стрелец». С 1912 года — референт, затем генеральный секретарь Временной комиссии Конфедерации национально-освободительных партий.

С 1914 года — член галицийского Главного Народного комитета, с 1916 года — начальник его военного отдела. В 1916—1918 годах Сикорский занимался вербовкой поляков в австрийскую армию.

С ноября 1918 года Сикорский в составе Войска Польского: начальник штаба войсковых групп «Восток» в Галиции, командующий группой «Бартатув» и «группой полковника Сикорского».

Во время советско-польской войны 1919-21 годов командовал 9-й дивизией пехоты и Полесской группой войск в Киевской операции, 5-й армией в варшавской операции, а также 3-й армией в боях за Замостье.

Во время битвы за Варшаву частям под командованием Сикорского удалось остановить советские войска к северу от польской столицы, что дало время Пилсудскому для проведения контрнаступательной операции.

За участие в битве за Варшаву Сикорский был награждён самым почётным польским военным орденом «Virtuti Militari». В апреле 1921 года Сикорский сменил Юзефа Пилсудского на посту главнокомандующего польской армии и возглавил Генеральный штаб.

16 декабря 1922 года после убийства президента Габриэля Нарутовича на всю голову больным художником-террористом Элигиушем Невядомским маршал (председатель) Сейма Мацей Ратай предложил кандидатуру Сикорского на пост Председателя Совета Министров, и одновременно исполняющего обязанности министра внутренних дел.

Сикорский согласился и занимал эту должность до 26 мая 1923 года. Правительство Сикорского сумело восстановить внутреннюю стабильность и добиться от стран Запада признания польских восточных границ.

В 1923—1924 годах Сикорский являлся генеральным инспектором пехоты. В 1924—1925 годах Сикорский — военный министр. В 1925 году возглавил 6-й округ Войска Польского во Львове. Очередной конфликт с Юзефом Пилсудским вынудил его оставить этот пост в 1928 году.

Во время Майского переворота 1926 года Сикорский не покинул командование военного округа во Львове, но и не оказал никакой помощи правительству, чем значительно облегчил задачу мятежникам во главе с Юзефом Пилсудским.

В 1928 году эмигрировал во Францию, где находился в оппозиции к польскому правительству. Учился во Франции в Высшей военной школе. В 1938 году вернулся в Польшу. До 1939 года числился в распоряжении военного министра, не занимая никаких официальных постов.

С началом войны генерал Сикорский пытался добиться от маршала Эдварда Рыдз-Смиглы назначения на фронт, но ответа не получил. После поражения Польши перешёл границу с Румынией, откуда прибыл в Париж. Во Франции 28 сентября приступил к формированию польской армии в эмиграции.

30 сентября 1939 года Сикорский стал премьер-министром польского эмиграционного правительства (и оставался им до гибели в 1943 году). 7 ноября указом Президента Республики Польской Владислава Рачкевича Сикорский был назначен Генеральным инспектором (главнокомандующим) вооружённых сил.

Созданная им во Франции армия насчитывала 84 тысячи человек. 1 марта 1940 года Сикорский публично объявил, что Польша находится в состоянии войны с СССР (просто констатировав реальность).

После вторжения вермахта во Францию польские части вместе с французами и англичанами активно участвовали в боях. После капитуляции Франции уцелевшие польские подразделения переправились в Англию и влились в состав вооружённых сил Великобритании. Правительство Уинстона Черчилля финансировало новые польские войска.

После германского вторжения в СССР 30 июля 1941 года Сикорский подписал с советским послом в Англии, договор с СССР о возобновлении дипломатических отношений и пакт о создании польской армии на Востоке. В 1941—1942 годах участвовал в создании Польской армии Андерса, формировавшейся в районе Бузулука и впоследствии переброшенной на Ближний Восток.

После обнаружения в апреле 1943 года Катынского захоронения, Сикорский разорвал отношения с СССР (что логично) и потребовал от Черчилля сделать то же самое (что не логично совсем).

Однако, будучи прагматичным, генерал Сикорский всё ещё оставался открытым для нормализации советско-польских отношений в то время, как генерал Владислав Андерс выступал против этого.

Чтобы поднять боевой дух, в мае 1943 года Сикорский начал инспекцию польских войск, дислоцированных на Ближнем Востоке, решая, где необходимо, и политические вопросы.

4 июля 1943 года, когда Сикорский возвращался после инспекции польских войск на Ближнем Востоке, его самолёт, Либерейтор II (переделанный в транспортник американский бомбардировщик) упал в море через 16 секунд после взлёта из аэропорта Гибралтара.

Сикорский, его дочь, начальник штаба Тадеуш Климецкий и остальные восемь пассажиров погибли. По официальным подсчётам, пассажиров было одиннадцать, однако точное их число неизвестно до сих пор (!!).

Кроме них, погибли и шесть человек экипажа… кроме чешского пилота Эдуарда Прхала. Впоследствии он так описывал катастрофу:

«Я получил разрешение на взлет от диспетчерской вышки, и мы начали разбег. Я отклонил штурвал назад, и самолет начал набирать высоту. Когда высота составила 50 метров, я нажал на рычаги управления, чтобы увеличить скорость. Внезапно я обнаружил, что не могу потянуть штурвал на себя. Механизм управления заклинило или заблокировало».

Либерейтор начал стремительно терять высоту. Прхал закрыл все четыре дросселя и предупредил остальных через внутреннюю связь: «Внимание, падаем». Самолет упал в море.

Прхал не смог внятно объяснить, почему в этот вылет он надел спасательный жилет, хотя обычно не прибегал к этой мере предосторожности, и кто был второй человек, которого (якобы) видели на крыле упавшего самолёта.

Вообще-то он был обязан надевать жилет при полёте над морем (самолёт летел в обход нейтральной Испании и оккупированной вермахтом Франции), так что он просто (на этот раз) выполнил стандартное требование.

7 июля 1943 года был созвана британская комиссия по расследованию причин катастрофы, но она не смога определить причину. Был сделан вывод, что крушение самолёта произошло в результате несчастного случая, вызванного «заклиниванием элеронов управления неизвестного происхождения».

Хотя ликвидировать Сикорского хотели чуть более, чем все – он встал поперёк горла и Сталину, и Черчиллю, и даже Андерсу, комиссия однозначно заключила, что никакой диверсии не было. Что логично – в случае диверсии были бы найдены следы взрыва (иначе угробить самолёт не удастся) … а их не было.

В 2012 году исследователь Ежи Зенборак вновь изучил материалы, собранные следственной комиссией в 1943 году, а также другие документы, ставшие доступными в последнее время.

Он пришёл к выводу, что катастрофа произошла в результате совокупности нескольких факторов. Во-первых, самолёт был перегружен (в основном, контрабандой), и его центр тяжести сместился за пределы допустимого.

Во-вторых, скорость самолёта при взлёте была слишком низкой из-за избыточного веса. В-третьих, Прхал был неопытным пилотом… хуже того, он только недавно пересел с истребителя на тяжёлый бомбер – а это вообще разные Вселенные с точки зрения пилотирования.

Сикорский выбрал чешского пилота… в политических целях. Дабы улучшить отношения между польским и чехословацким правительствами в изгнании… тут вообще без комментариев.

В-четвёртых, погода была зело неблагоприятная (дождь, облачность, сильный ветер). Настолько сильный, что неопытный пилот вполне мог принять внезапный сильный порыв ветра за заклинивание рулей управления.

Наконец, автопилот был включен сразу после взлета — вопреки инструкции по эксплуатации — и это вызвало эффект, похожий на заклинивание органов управления.

В обломках самолёта помимо личных вещей и дипломатической почты были обнаружены новые фотоаппараты, меха, футляр с драгоценностями, сигареты и ящики с коньяком и виски, вне всякого сомнения, являвшиеся контрабандой.

На основе полученных данных была выдвинута альтернативная версия, что причиной катастрофы стал контрабандный груз, сорвавшийся с креплений и заклинивший систему управления.

Если совсем грубо, то сильно перегруженному самолёту просто банально не хватило длины взлётной полосы…

[RolandVT]

Гибель адмирала Ямамото 18 апреля 1943 года интересна и сама по себе… однако гораздо более интересно событие, которое сделало её практически неизбежным. Ибо общепринятое представление об этом в высшей степени (ибо куда уж выше) судьбоносном событии, скажем так, не вполне соответствует действительности… а во многом и совсем даже наоборот.

Однако обо всём по порядку. Исороку Ямамото родился четвёртого апреля 1884 года в городе Нагаока в префектуре Ниигата, в Японии. в семье обедневшего самурая по имени Садаёси Такано.

«Исороку» в старояпонском языке означает «56» — возраст отца на дату его рождения. В 1916 году Исороку был усыновлён семьёй Ямамото и принял эту фамилию. Такая практика была распространена в Японии — семьи, в которых не было мальчиков, усыновляли подходящих детей, чтобы сохранить свою фамилию.

В 1918 году Исороку женился на Микава Рэйко. В его семье было четверо детей: два сына и две дочери. Семья жила очень бедно: юный Исороку мог полакомиться любимыми трёхцветными данго (японские клёцки с красными бобами, соевой мукой и кунжутом) лишь один раз в год. Поэтому в зрелом возрасте он удивлял окружающих, пытаясь наверстать упущенное. Его однокашники отмечали в нём и другие «детские черты».

После окончания Академии военно-морского флота в 1904 году Ямамото служил на крейсере «Ниссин» во время Русско-японской войны. Получил ранение в Цусимском сражении при взрыве орудия, потеряв два пальца (указательный и средний) на левой руке, а также множественные осколочные ранения.

Позже из-за этого увечья гейши дали ему прозвище «80 сэн», так как обычно они брали за маникюр 100 сэнов (по десять за каждый палец). В 1914 году он окончил Военно-морской колледж высшего командного состава и получил звание капитана третьего ранга в 1916 году.

В политическом отношении Ямамото был сторонником мирного решения всех конфликтов. Он был решительно против войны с Соединёнными Штатами — эта позиция появилась в результате его обучения в Гарварде, службы помощником адмирала и службы военно-морским атташе (два срока) в Вашингтоне.

Ибо он своими глазами видел грандиозную экономическую мощь США – и потому прекрасно понимал, что в противостоянии с таким колоссом у не обладавшей существенными природными ресурсами и многократно уступавшей по промышленному и экономическому потенциалу Японии ровно ноль. Увы, власть предержащие в Японии его не послушали… результат известен.

Ямамото был произведён в капитаны первого ранга в 1923 году, а в 1924 году, когда ему исполнилось сорок, он сменил специализацию с морской артиллерии на морскую авиацию.

Первым кораблём под его командой стал крейсер «Исудзу» в 1923 году, а следующим — авианосец «Акаги». Ямамото был большим сторонником военно-морской авиации (Вторая Великая война на море полностью подтвердила его правоту) и в чине вице-адмирала, до занятия поста командующего 1-м авианосным дивизионом, служил начальником отдела аэронавтики.

Он принял участие во второй Лондонской морской конференции в 1930 году в звании контр-адмирала, и уже в звании вице-адмирала — в Лондонской мореходной конференции 1934 года.

Ибо японское правительство считало, что кадровый военный специалист обязан сопровождать дипломатов во время обсуждения сокращения вооружений (что было весьма разумно).

Ямамото лично не поддерживал ни вторжение в Маньчжурию в 1931 году, ни последующую войну с Китаем, которая началась в 1937 году, ни Берлинский пакт 1940 года с гитлеровской Германией и фашистской Италией. Ибо, будучи в высшей степени профессиональным военным, прекрасно понимал, что эти внешнеполитические авантюры неизбежно приведут страну к катастрофе.

Как заместитель военно-морского министра, он извинился перед послом Соединённых Штатов Джозефом Кларком Грю за бомбардировку канонерской лодки «Панэй» в декабре 1937 года. Позиция Ямамото сделала его мишенью для критики неадекватных реальности японских милитаристов.

Ямамото, в отличие от «партии флота», видел большое будущее за авианосцами, однако не имел возможности оказать достаточное влияние на соотношение строящихся линкоров и авианосцев.

Начиная с 1934 года, он оппонировал высокопоставленным адмиралам — сторонникам строительства линкоров. Мнение Ямамото не было принято во внимание, и в 1936 году было принято решение о строительстве двух суперлинкоров «Ямато» и «Мусаси» (самых больших в мире).

Которые впоследствии обоснованно считались самыми бесполезными гигантами в истории… впрочем, это было неважно. Даже если бы вместо них были построены авианосцы, это продлило бы войну с США на год-полтора… а результат не изменило бы ни на йоту. Слишком космической была разница в экономическом и промышленном потенциале.

Ненависть экстремистов (в погонах и без) к Ямамото достигла такого накала, что военная полиция была вынуждена охранять его 24/7. Однако вскоре даже это было признано недостаточным – и адмирала (от греха подальше) перевели из министерства военно-морских сил в море в качестве главнокомандующего Объединённым флотом. Который теперь его охранял – а с бравыми японскими моряками шутки плохи (экстремистам теперь было нечего ловить).

После того как генерал Хидэки Тодзио (впоследствии он будет повешен за военные преступления) занял пост премьер-министра 18 октября 1941 года, многие считали, что карьера Ямамото окончена.

Ибо Тодзио был ярым противником Ямамото ещё с тех дней, когда последний служил заместителем министра военно-морских сил Японии, а Тодзио был главным сторонником захвата Маньчжурии.

Существовало обоснованное мнение, что Ямамото будет назначен командующим военно-морской базы в Йокосуке — тёплое местечко с понижением по службе, большим домом и абсолютно без какой-либо власти… место у окна.

Но уже на следующий день после объявления состава нового кабинета Японии, ко всеобщему удивлению, Ямамото был оставлен на своём посту, несмотря на все его разногласия с генералом Тодзио и другими чинами армии, которые были сторонниками войны с Европой и Америкой.

Главными причинами, по которым Ямамото сумел удержать свою должность, были его безграничная популярность во флоте, где он всегда с уважением относился к морякам и офицерам, и его близкие связи с семьёй императора. Который разделял с Ямамото его глубокое уважение к США.

Ямамото остался на своей должности. Но поскольку самый высокий пост Японии был в руках генерала Тодзио, было совершенно ясно, что армия потянет за собой флот в войну, в исходе которой Ямамото, мягко говоря, сильно сомневался.

Но, несмотря на свои возражения, Ямамото принял возможность предстоящей войны и планировал быструю кампанию, начиная с уничтожения флота США в Пёрл-Харборе и одновременного захвата районов Юго-Восточной Азии, богатых нефтью и каучуком - Голландской Ост-Индии, Борнео и Британской Малайе.

Он (необоснованно) считал, что единственный шанс Японии в войне - нанесение американцам ряда настолько тяжёлых поражений в самом начале войны, что они вынудят американское общество согласиться на приемлемый для Японии мир.

Необоснованно потому, что для этого нужно было в хлам разнести Лос-Анжелес или, хотя бы, Анкоридж… а таких ресурсов у Японии и близко не было.

Ямамото провёл ряд преобразований в военно-морской авиации Японской империи. Несмотря на то, что адмирал получил наибольшую известность за свою работу с авианосцами, преимущественно из-за Пёрл-Харбор и Мидуэй, ещё больший вклад Ямамото внёс в развитие береговой авиации.

Особенно в разработку средних бомбардировщиков G3M и G4M, которые 10 декабря 1941 года легко и непринуждённо утопили гордость британского королевского ВМФ – линкор «Принц Уэльский» и линейный крейсер «Рипалс».

Однако у реформ Ямамото была и обратная сторона – за огромный радиус действия пришлось заплатить живучестью. Бомбардировщики были лёгкими, и с баками, полными горючего, они были беззащитны против огня противника.

Ибо баки японских самолётов были металлическими, а не фибровыми, и при попадании в них мгновенно вспыхивали. За это американцы прозвали эти самолёты «Летающая зажигалка». Смерть настигнет Ямамото в одном из таких самолётов…

Большой радиус действия G3M и G4M потребовал разработки дальних истребителей сопровождения. В результате получился легендарный А6М Зеро, который ценился за дальность полёта и манёвренность.

Однако оба качества были приобретены за счёт небольшого боезапаса, облегчённой конструкции без брони и легкой воспламеняемости — недостатки, которые обрекли А6М на большие потери в войне на Тихом океане.

Под влиянием молодых и талантливых офицеров, Ямамото дал разрешение на реорганизацию японских авианосных сил в 1-й воздушный флот — кулак, который включал шесть самых больших авианосцев Японии.

Это нововведение представляло собой мощную ударную силу, но также делало авианосцы компактной мишенью — две стороны одной медали, которые одинаково проявили себя во время войны.

Ямамото был во главе формирования, похожего по своей организации на 1-й воздушный флот — берегового 11-го воздушного флота, который нейтрализовал американскую авиацию на Филиппинах и потопил британское соединение Зет (см. выше), используя бомбардировщики G3M и G4M.

В январе 1941 года Ямамото пошёл ещё дальше и предложил радикальный пересмотр японской военно-морской стратегии. В течение двух десятилетий Япония планировала боевые действия с использованием лёгких сухопутных формирований, подводных лодок и береговой авиации, которые бы измотали американский флот во время переброски последнего через Тихий океан,

После чего японский флот вступил бы в завершающее «Решающее сражение» в северном районе Филиппинского моря между островами Рюкю и Марианами, используя линейные корабли в соответствии с тактикой традиционной артиллерийской дуэли.

Ямамото указал, что этот план не работал даже во время японских учений; и, осознавая истинный размер американского военного потенциала, предложил добиться победы над США путём нанесения внезапного первого удара.

Таким образом сокращая противостоящие силы противника, а после этого вступить в «решающее сражение» как атакующая сторона вместо ведения оборонительных действий.

Ямамото надеялся, что американцы не перенесут такой страшный удар так рано в войне и захотят окончить этот конфликт дипломатическими методами. Впоследствии он признал свою ошибку, заявив после нападения на Пёрл-Харбор:

«Всё, чего мы добились – это разбудили гигантского дракона и наполнили его неукротимой решимостью отомстить…». Что было чистой правдой.

Вопреки распространённому заблуждению, нападение на Пёрл-Харбор стало оглушительным провалом японцев – как стратегически, так и тактически.

Стратегической провал очевиден – страна с треском проиграла войну; подписала унизительную капитуляцию; была оккупирована противником; стала жертвой чудовищных ковровых бомбардировок (включая две атомные).

Экономика и инфраструктура Японии были разрушены; флот и авиация уничтожены; армия радикально ослаблена; страна была вынуждена принять чуждые её западные ценности и систему управления; три миллиона японцев погибли; вдвое больше были ранены и искалечены…

Тактический (скорее, впрочем, оперативный) провал был тоже впечатляющим. Тихоокеанскому флоту был нанесён лишь (относительно) небольшой ущерб: два линкора уничтожено, два линкора и три эсминца выведены из строя на длительное время, четыре линкора и один крейсер повреждены, потеряны 188 самолётов, 2403 моряка погибли, 1178 получили ранения.

Но ни один из трёх американских авианосцев не был повреждён; не были даже повреждены (не то, что уничтожены) резервуары с топливом на Гавайях; судоходный канал не удалось заблокировать, ремонтные доки и мастерские остались целы…

В результате уже через полгода, в начале июня 1942 года, японский флот потерпел гораздо более сокрушительное поражение в битве при Мидуэйе, потеряв все четыре флагманских авианосца.

В середине ноября 1942 года Япония потерпела очередное поражение – в битве за Гуадалканал. Чтобы поднять боевой дух войск после этого болезненного поражения, Ямамото решил лично провести инспекцию южного Тихого океана.

14 апреля 1943 года, американцами была перехвачена и расшифрована радиопередача, которая содержала точную информацию о вылете Ямамото, включая расписание прибытия на все объекты, а также номера и тип самолётов, на которых он и его сопровождение будут передвигаться (что их шифры врагом взломаны, самураи были ни сном, ни духом).

Из шифровки было ясно, что Ямамото полетит из Рабаула на аэродром Баллалае на острове Бугенвиль на Соломоновых островах утром 18 апреля 1943 года. Полные желания отомстить за Пёрл-Харбор (операция была детищем Ямамото), американцы не могли упустить такую возможность.

Для проведения перехвата была выбрана 339-я истребительная эскадрилья 347-й истребительной группы 13-й воздушной армии, так как только их двухмоторные истребители P-38 Лайтнинг («Молния») имели достаточную дальность полёта. Пилоты были уведомлены, что они будут проводить перехват «важного старшего офицера», но не были поставлены в известность об имени их цели.

Утром 18 апреля, несмотря на советы местных командиров отменить полёт из-за опасения, что самолёт станет жертвой истребителей противника (как в воду глядели), Ямамото вылетел из Рабаула в указанное в шифровке время.

Вскоре после этого восемнадцать специально оборудованных дополнительными топливными баками P-38 поднялись с Гуадалканала (один не смог взлететь, один вернулся из-за поломки, ещё два упали в море).

Они летели на очень малой высоте и поддерживали радиомолчание почти всё время перелёта на расстояние 430 миль, чтобы не быть обнаруженными. В 09:34 по токийскому времени они настигли группу Ямамото.

Завязался воздушный бой между 14-ю P-38 (двум не удалось сбросить дополнительные баки перед атакой и два других были вынуждены прикрывать их, так что численное превосходство американцев не было подавляющим) и шестью истребителями Зеро из группы сопровождения Ямамото.

Учитывая маневренность Зеро, которая существенно превосходила маневренность тяжёлых двухмоторных «Молний», шансы американцев в этом бою были невелики… однако сказалось превосходство в выучке и боевом опыте (к тому времени опытные японские пилоты погибли, а система их подготовки существенно уступала американской).

Лейтенант Рекс Барбер атаковал первый из двух японских бомбардировщиков, который и был самолётом Ямамото. Барбер повредил левый мотор японца, после чего развернулся, чтобы атаковать второй бомбардировщик; в этот момент самолёт Ямамото рухнул в джунгли.

Адмирал погиб… причём не от удара о землю – а от американской пули в голову. Когда его тело было найдено, его рука в белой перчатке сжимала рукоять катаны, а сам он по-прежнему сидел в кресле, выпрямившись, под деревом.

[RolandVT]

Мало кому известно, что во время Второй мировой войны потери РККА от так называемого «дружественного огня» - который, понятное дело, совсем не дружественный – были вполне сопоставимыми с потерями от огня вражеского.

Я об этом узнал от нашего школьного военрука (прошедшего всю войну). Он рассказывал, что однажды его взвод накрыли знаменитые «катюши», точность стрельбы которых была такой, что по своим они лупили едва ли не чаще, чем по ворогу. Он был единственным выжившим.

Этим грешили и артиллеристы, и авиация РККА… особенно последняя, ибо с целеуказанием в ВВС РККА дело было полный швах. Опять же мало кому известно, что знаменитых «ночных ведьм» сильно не любили и в РККА, ибо в полной темноте с прицелами «проще парёной репы» и весьма слабой подготовкой авиафурии «Дунькиного полка» бомбили своих немногим реже, чем вермахт.

Это была проблема не только в РККА – по некоторым данным, до четверти (!!!) погибших в разных войнах американских военнослужащих пали жертвой «дружественного огня». Не обошла эта проблема и британцев – причём одной из их жертв стал великий американский музыкант Гленн Миллер.

Олтон Глен «Гленн» Миллер (если кто не знает) – это американский дирижёр биг-бэнда, аранжировщик, композитор, тромбонист и исполнитель первой половины ХХ века. Его оркестр, «Гленн Миллер и его оркестр», был одним из самых популярных и успешных оркестров XX века.

«Гленн Миллер и его оркестр» был самым продаваемым записывающимся оркестром с 1939 по 1942 год. Это был «гастролирующий оркестр», который почти каждый день выступал в нескольких радиопередачах.

Среди его самых продаваемых записей — тема Миллера «Moonlight Serenade» и первая в истории золотая пластинка «Chattanooga Choo Choo», песня из саундтрека к первому фильму Миллера «Серенада Солнечной Долины», которая 7 декабря 1941 года (дата, однако) заняла первое место в хит-параде США.

Пять песен в исполнении Миллера и его оркестра были хитами номер один на протяжении большей части 1942 года и входят в список синглов номер один Billboard 1942 года. За четыре года Миллер записал шестнадцать пластинок, занявших первое место, и шестьдесят девять хитов, вошедших в топ-10, что больше, чем у Элвиса Пресли (40) The Beatles (35). Его музыкальное наследие включает множество записей, вошедших в Зал славы Грэмми.

Его произведения исполняются свинг-группами, джаз-бэндами и биг-бэндами по всему миру уже более 75 лет. Кроме того, Гленн Миллер считается отцом-основателем современных военных оркестров США.

Будучи убеждённым патриотом (обычное дело в США в те благословенные времена), на пике своей славы и успеха в 1942 году Миллер решил поступить на военную службу, отказавшись от еженедельного дохода в размере около 20 000 долларов США (что соответствует почти 400 000 долларов в 2025 году) от своего гражданского оркестра «Гленн Миллер и его оркестр».

17 февраля 1942 года Миллер зарегистрировался для призыва по своему домашнему адресу на Бирн-лейн в Тенафли, штат Нью-Джерси. 7 октября 1942 года ему было присвоено звание капитана армии США - и он был зачислен в ряды ВВС (в то время входивших в состав армии).

Более двух лет он занимался тем же самым, что и на гражданке (только для Дяди Сэма) … а потом произошла катастрофа. Ко вторнику, 12 декабря 1944 года, оркестр тогда уже майора Гленна Миллера завершил запись радиопередач в Англии и приступил к подготовке к переезду во Францию.

Миллеру был забронирован билет на регулярный пассажирский рейс Управления воздушных перевозок из Лондона в Париж в четверг, 14 декабря. Бронь на 13 декабря пришлось отменить из-за плохой погоды во Франции. Его бронирование на 14 декабря также было отменено (по той же причине). Это были аж два звоночка, которые Миллер проигнорировал.

Миллер начал терять терпение, опасаясь, что не успеет вовремя организовать переезд оркестра во Францию (нетерпячка его и сгубила – увы, обычное дело). Однако ему показалось, что ему повезло (на самом деле, ровно наоборот).

Он случайно узнал, что подполковник Бэсселл летит во Францию в пятницу, 15 декабря на 10-местном самолете Noorduyn UC-64A Norseman, закрепленном за ним и пилотируемом Джоном Стюартом Морганом. Бэсселл пригласил Миллера присоединиться к ним.

Командировочное предписание Миллера запрещало ему садиться на «случайный» рейс (ещё один звоночек), поэтому он не сообщил о своих намерениях своему командованию (нарушив прямой приказ), и потому оно не знало о местонахождении Миллера.

В 13:45 Морган приземлился в Твинвуде, взял на борт Бэсселла и Миллера и взлетел в 13:55. Больше их никто никогда не видел.

На следующее утро началась битва за Арденны, поэтому командование обнаружило их исчезновение, лишь через три дня, в понедельник, 18 декабря 1944 года. Поиски оказались безуспешными.

20 января 1945 года следственная комиссия объявила, что UC-64 потерпел крушение над Ла-Маншем в результате совокупности нескольких факторов: ошибки пилота, механической неисправности и погодных условий.

Впервые достоверная информация о гибели Глена Миллера появилась в апреле 1999 года, когда на лондонском аукционе «Сотбис» был продан бортовой журнал военных лет одного из бомбардировщиков британских ВВС.

Его второй пилот Фред Шоу поведал журналистам, что самолёт, на котором Гленн Миллер летел во Францию, стал… жертвой бомб, сброшенных в Ла-Манш его эскадрильей. «Дружественного огня с небес», иными словами.

Эскадрилья «Ланкастеров» возвращалась из Бельгии, где ей не удалось выйти на цель и отбомбиться: не подоспели истребители прикрытия. Инструкция запрещает посадку бомбардировщиков с грузом бомб, поэтому «Ланкастеры» должны были до возвращения на свой аэродром сбросить бомбы в море.

Для этой цели в Ла-Манше была выделена специальная зона. Шоу никогда до этого не видел бомбометания, поэтому, когда его самолёт достиг этой зоны, он посмотрел вниз и увидел под собой маленький одномоторный UC-64.

Моноплан летел низко над водой и под ним рвались бомбы. Затем самолёт вошёл в пике и исчез в проливе. Бывший пилот утверждал, что до 1956 года, когда на экраны вышел фильм «История Гленна Миллера» с Джеймсом Стюартом в главной роли, он никак не связывал этот эпизод с Гленном Миллером.

На закономерный вопрос, как ему удалось опознать UC-64 — самолёт канадского производства, очень редкий в Англии, Шоу ответил, что проходил лётную подготовку в Манитобе и хорошо знает эти самолёты.

Эту версию подтвердил историк авиации Рой Несбит, который потратил несколько лет на выяснение обстоятельств гибели знаменитого музыканта. По словам Несбита, зона для сброса бомбового груза находилась примерно в двух милях от воздушного коридора, по которому должны были летать на континент самолёты союзников.

У Моргана не было опыта полёта в густом тумане вслепую, и он вполне мог сбиться с курса. Кроме того, известно, что на UC-64 не было устройства для борьбы с обледенением, так что Морган не мог зимой лететь выше полосы тумана и туч. В такую погоду у него оставалась лишь одна альтернатива — прижиматься как можно ближе к воде.

Единственная проблема, которую не удавалось разрешить британскому историку, состояла в том, что время появления британской эскадрильи в зоне бомбометания, согласно её бортовым журналам, и время наиболее вероятного появления там самолёта Миллера, разнятся в один час.

Ларчик открывался просто: американские пилоты при расчётах пользовались местным временем, тогда как британские — временем по Гринвичу, а между ними ровно один час разницы. Министерство обороны Великобритании подтвердило расчёты историка.