Общеизвестно, что каждый автор – что беллетристики, что публицистики – обычно пишет книгу, которую очень хочет прочитать, не может найти и потому вынужденно пишет сам (или сама). Не является исключением и эта книга.
Я с детства интересовался авиацией и космонавтикой (мой отец закончил аэромеханический факультет Физтеха и много лет проработал в вычислительном отделе КБ Королёва) … в том числе и авиационными катастрофами – неизбежным спутником прогресса.
Книги на эту тему существуют – та же «100 великих авиационных катастроф», например… но они меня категорически не устраивают. Эта книга в первую очередь потому, что нет и быть не может «великих авиационных катастроф» - ибо каждая катастрофа — это жуткая трагедия… но не только.
А ещё и потому, что информационная ценность у этих книг… невелика. И потому, что информации много, а полезных знаний мало; и потому, что никакой структуры и близко нет (полный хаос) … в результате нечитабельно.
Пришлось (используя знания и опыт в области управления знаниями), написать книгу, у которой не будет этих недостатков – и которая будет лучше любой другой на эту тему (за счёт несопоставимо более высокой информационной ценности).
Отобрав наиболее ценную информацию по каждой авиакатастрофе, оптимально её структурировав и дополнив анализом (ещё одна ахиллесова пята любой книги на эту тему).
Для каждой катастрофы я оптимально опишу её контекст, историю и характеристики летательного аппарата, причины (мою версию, если таковая неизвестна… или если официальная версия меня не устраивает), её значимость, последствия… а также биографию главной жертвы – если таковая имеется (Отто Лилиенталя, Дага Хаммаршельда, генерала Торрихоса и т.д.).
Я решил начать с пятидесяти катастроф в России и за рубежом, которые (по разным причинам) нашёл наиболее интересными. Возможно, через некоторое время я опишу ещё полсотни катастроф – в книге «Ещё 50 авиационных катастроф».
Я включил в книгу катастрофы, произошедшие как с летательными аппаратами тяжелее воздуха (аэропланы, космические аппараты), так и легче воздуха (аэростаты, дирижабли).
Хотя эта книга написана в первую очередь, «для себя любимого», я не сомневаюсь, что она будет полезна всем, кто интересуется историей авиации и катастроф летательных аппаратов, в частности.
Отто Лилиенталь несопоставимо менее известен, чем братья Райт, однако именно он является «отцом современной авиации». Он стал первым человеком, совершившим хорошо задокументированные, многократные и успешные полёты на планерах, тем самым воплотив в жизнь идею создания летательного аппарата тяжелее воздуха.
Газеты и журналы публиковали фотографии Лилиенталя, парящего в воздухе, что благоприятно повлияло на общественное и научное мнение о возможности практического применения летательных аппаратов тяжелее воздуха - когда аэростаты и дирижабли безраздельно господствовали в небе.
Теоретические работы инженера Лилиенталя привели к разработке им концепции крыла самолёта. Его полет на планёре в 1891 году считается первым полётом человека на летательном аппарате тяжелее воздуха; его планер «Lilienthal Normalsegelapparat» считается первым серийно производимым аэропланом; что сделало его Maschinenfabrik Otto Lilienthal в Берлине первой в мире компанией по производству летательных аппаратов тяжелее воздуха.
Карл Вильгельм Отто Лилиенталь родился 23 мая 1848 года в померанском городке Анклам в семье Густава и Кэролайн Лилиенталь. Был крещён в Свято-Николаевском храме. Некоторые историки идентифицируют его как еврея, другие — находят корни рода в Швеции.
Родители Лилиенталя относились к среднему классу, имели восемь детей, но только трое не умерли во младенчестве: Отто, Густав и Мария. Братья всю жизнь работали вместе над техническими, социальными и культурными проектами (их таланты и интересы были многогранными).
Отто Лилиенталь учился в гимназии и изучал полёт птиц вместе со своим братом Густавом. Очарованные идеей пилотируемого полета, братья Лилиенталь сделали крылья, но (тогда) потерпели неудачу в своих попытках летать.
По окончании гимназии Отто в течение двух лет получал образование в Техническом училище в Потсдаме и обучался в компании Schwarzkopf, прежде чем стал профессиональным инженером-конструктором.
В 1866 году Отто проходил практику на машиностроительном заводе Шварцкопфа и вскоре получил приглашение поступить в небольшое конструкторское бюро при заводе. Летом 1870 года Отто с отличием завершил обучение в Королевской ремесленной академии. Во время Франко-прусской войны был призван в армию и участвовал в осаде Парижа.
В 1877 году Лилиенталь оформил свой первый патент на горную врубовую машину. Известны 25 патентов, принадлежащих изобретателю, из которых лишь четыре оформлены на летательные аппараты.
Осенью 1881 года Лилиенталь открыл в Берлине мастерскую по изготовлению паровых котлов. Имея большое количество заказов, успешный предприниматель в 1883 году основал фирму и построил завод, выпускавший как паровые котлы, так и паровые машины.
Изготовление летательных аппаратов с 1889 года было выделено в отдельное производство. С 1894 года здесь было налажено серийное изготовление «стандартного планера», который мог приобрести любой желающий. Таким образом Отто Лилиенталь основал первое в мире авиастроительное производство.
Его интересы были разнообразны и не ограничивались техническим предпринимательством: осуществляя успешную инженерную, изобретательскую и коммерческую деятельность Отто Лилиенталь стал совладельцем берлинского Остэндского театра.
Он поддерживал театр в финансовом отношении и сделал его доступным для малоимущих слоев; это был так называемый «десятипфенниговый театр». В Остэндском театре он иногда выступал в качестве актёра. Лилиенталь стал автором пьесы «Современный рыцарь-разбойник», в которой критиковал существовавшие социальные реалии Второго рейха.
В 1883 году Густав подает заявку на членство братьев Лилиенталь в Аэронавтическом обществе Великобритании. В том же году Отто Лилиенталь выступает в Берлине с первым публичным докладом по теории птичьего полета.
В конце 1889 года Отто Лилиенталь построил свой первый планер-моноплан, через год — второй. На них изобретатель совершил несколько прыжков-подлетов. Это позволило получить опыт балансировки планера собственным телом.
В 1891 года, Лилиенталь изготовил из ивовых веток и полотна третий планер, который уже был оснащен килем и хвостовым стабилизатором. С весны 1891 года он использовал подходящее место над заброшенным песчаным карьером на северном склоне холма к западу от Потсдама как «аэродром» - именно он ввёл в употребление этот термин. На этом летательном аппарате конструктор совершил первый настоящий полет на дистанцию 25 метров.
Через два года Лилиенталь и его брат Густав построили сооружение в виде башни для старта летательных аппаратов. С этой башни в 1893 году был совершен полет на планере на дистанцию в 200 метров. Позднее был насыпан земляной холм, с вершины которого изобретатель продолжил полеты.
Лилиенталь оснащал свои аппараты эластичными рейками, защищающими пилота при падении после пикирования, придумал руль, управляющий планером с помощью троса. В общей сложности, он разработал, построил и испытал 18 летательных аппаратов. Научное исследование механизма парения птиц, сделанное Лилиенталем, во многом определило развитие авиации.
Отто Лилиенталь совершил свыше двух тысяч полётов на планёрах собственной конструкции. В отличие от многих пионеров авиации, он не пытался сразу взлететь, а долго бегал по холмам, пытаясь определить центр подъёмной силы. Первый «полёт» совершил, просто поджав колени.
Впервые разработал биплан, когда, решив увеличить площадь крыла, обладавшего ограниченным запасом прочности, сделал надстройку из ещё одного крыла. Необходимым условием полётов он считал «птичье чутьё» (способность предугадывать порывы ветра, восходящие потоки и другие обстоятельства) которое, по его мнению, приобреталось с опытом полётов.
9 августа 1896 года Лилиенталь, как и в предыдущие выходные, отправился в горы Ринов. День был очень солнечным и не слишком жарким. Первые полёты прошли успешно: на своём обычном планере он преодолел расстояние в 250 метров.
Во время четвертого полета планер Лилиенталя повернулся вверх, а затем быстро вошёл в пике. Ранее Лилиенталь испытывал трудности с выходом из этого положения, поскольку планер полагался на перенос веса, что в пикировании было почти невозможно.
Его попытки не увенчались успехом, и он упал с высоты около 15 метров, оставаясь в планере. У Лилиенталя был перелом третьего шейного позвонка, и вскоре он потерял сознание. Лилиенталь скончался примерно через 36 часов после аварии.
Отто Лилиенталь был похоронен на кладбище Ланквиц в Берлине. На его надгробной плите высечена надпись: «Opfer müssen gebracht werden!» («Жертвы должны быть принесены!»). Согласно Книге рекордов Гиннесса Отто Лилиенталь стал первым человеком, получившим смертельные травмы в катастрофе аппарата тяжелее воздуха.
Германский аэрокосмический центр провел испытания в аэродинамической трубе и в полете точной копии аппарата «Normalsegelapparat», изготовленной Музеем Отто Лилиенталя. Результаты показали, что планер обладает стабильностью по тангажу и крену и может безопасно летать на небольших высотах.
Братья Райт хорошо знали о исследованиях Лилиенталя. Он стал источником вдохновения, повлиявшим на их решение заняться пилотируемыми полетами.
В сентябре 1909 года Орвилл Райт находился в Германии, где проводил демонстрационные полёты на аэродроме Темпельхоф. Он навестил вдову Лилиенталя и выразил признательность Лилиенталю за его вклад в развитие авиации и за то влияние, которое тот оказал на их первые эксперименты.
Если бы не эта катастрофа… кто знает, возможно, первый в истории полёт на аэроплане с двигателем, совершили бы не братья Райт, а братья Лилиенталь. А родиной самолёта стала бы Германия…
Гибель экспедиции Августа Андрэ – неизбежное следствие не столько слепой веры в технический прогресс (хотя и не без этого), сколько непоколебимой (и некорректной) убеждённости человека в его власти над природными стихиями. И в данном случае в прямом смысле смертного греха гордыни.
Которые привели к, пожалуй, самой авантюрной – и самой самоубийственной – авантюре в истории воздухоплавания. Ибо Август Андрэ стал организатором попытки достигнуть Северного полюса… на воздушном шаре.
Не на дирижабле с двигателем и довольно развитой системой управления (хотя и это та ещё авантюра), а на самом обычном воздушном шаре, не сильно отличавшемся от транспортного средства, изобретённого Жаком Шарлем в 1783 году (братья Монгольфье чуть раньше изобрели воздушный шар, наполненный горячим воздухом, а шар Жака Шарля был наполнен несопоставимо более подходящим для полётов водородом).
Экспедиция Андрэ предсказуемо закончилась гибелью всех троих её участников… впрочем, обо всём по порядку. Саломон Август Андрэ родился 18 октября 1854 года в небольшом городе Гренна на юге Швеции в многодетной семье аптекаря Клауса Георга Андре.
В 1876 году он отправился в Соединенные Штаты, где посетил Всемирную выставку в Филадельфии, на которой работал уборщиком в шведском павильоне. Во время этой поездки Андре в свободное время читал книгу о пассатах (мощных постоянных ветрах), а также познакомился с американским воздухоплавателем Джоном Уайзом.
Эта встреча положила начало его увлечению аэронавтикой и путешествиями на воздушных шарах, которое продлилось всю жизнь (в конечном итоге, его убила). После пребывания в Пенсильвании Андре вернулся в Швецию и открыл механическую мастерскую, где работал до 1880 года… однако это предприятие оказалось не слишком успешным и вскоре он стал искать другую работу.
С 1880 по 1882 год Андре был ассистентом в Королевском технологическом институте в Стокгольме; с 1882 по 1883 год он участвовал в шведской научной экспедиции на Шпицберген, остров в норвежском арктическом архипелаге Шпицберген, возглавляемой Нильсом Экхольмом, где он отвечал за изучение атмосферного электричества.
С 1885 года и до самой смерти он работал в Шведском патентном ведомстве. Параллельно он занимался политикой; был избран депутатом городского совета в столице Швеции от партии либералов (кто бы сомневался).
В 1892 году, при поддержке видных шведских учёных Норденшёльда, Гильдебранда-Гильдебрандсона, Ретциуса и Монтелиуса, Андре получил от Шведской академии наук и Фонда Ларса Херта субсидию, которая позволила ему в течение следующих двух лет на собственном воздушном шаре «Свеа» совершил девять перелётов над Швецией и Балтийским морем.
В одном из них, несмотря на штормовую погоду, его шар поднялся на 4387 метров, побив мировой рекорд высоты. Полёты привели его к осознанию необходимости управления шаром, для чего Андре придумал использовать паруса и гайдропы (guide-rope), изобретённые полувеком ранее британским воздухоплавателем Чарльзом Грином.
Гайдропы — тормозные канаты, вес которых держит шар на определённой высоте, а трение их о землю, лёд или воду притормаживает полёт. Благодаря маневрированию гайдропами и парусами, Андре удалось добиться управляемости шара в пределах до 27 градусов в обе стороны от направления ветра и уверенно удерживать его на высоте 150—200 метров.
Как это часто бывает с успешными путешественниками (особенно аэронавтами), у инженера Андрэ сформировалось нехилое головокружение от успехов. Результатом которого и стала его (предсказуемо) самоубийственная авантюра, которая стоила жизни Андрэ и двум его товарищам – таким же авантюристам.
Авантюристами были все трое, ибо это была команда, обладавшая множеством полезных научных и технических навыков, но не имевшая ни особой физической подготовки, ни навыков выживания в экстремальных условиях.
Все трое были людьми, привыкшими к городскому образу жизни, Андре предполагал, что путешествие в корзине воздушного шара будет проходить в сидячем положении, поэтому физическая сила и навыки выживания на льду не считались важными. Предусмотреть возможность вынужденной посадки он не счёл нужным.
Андре предложил совершить путешествие на заполненном водородом (весьма проблемный газ, ибо весьма взрывоопасен – однако обладает наибольшей подъёмной силой) воздушном шаре из Шпицбергена в Россию или Канаду, а в процессе пролететь над Северным полюсом.
Этот план был (предсказуемо) встречен с патриотическим энтузиазмом в Швеции — северной стране, сильно отставшей в «гонке на Северный полюс» … а вот учёные (не менее предсказуемо) отнеслись к предложению Андрэ скептически.
Ибо были в курсе, что вдоль предложенного предпринимателем-путешественником маршрута (особенно над полюсом) гуляют настолько мощные ветры, что даже выживание проблематично – не говоря уже о достижении цели.
Андре (столь же предсказуемо) игнорировал многие ранние признаки смертельной опасности, связанной с его планом полета на воздушном шаре... хотя ему на это указывали многие.
Возможность в той или иной степени управлять воздушным шаром была необходима для безопасного путешествия, но было много доказательств того, что изобретенная им техника управления с помощью тягового троса была, мягко говоря, не особо эффективна.
Однако в научном сообществе в Швеции у Андрэ нашлись и единомышленники. 16 марта 1894 года на заседании Шведского географического общества он получил поддержку с известного путешественника Нильса Норденшельда.
Для финансирования экспедиции был объявлен сбор средств. Воздушную экспедицию к Северному полюсу рекламировали в газетах; Андре выступал с докладами. В конечном итоге необходимую сумму предоставили король Швеции, Альфред Нобель (тот самый) и известный промышленник-меценат Оскар Диксон.
Аэростат объёмом 5000 м³, имевший трёхслойную оболочку из лакированного шёлка, был изготовлен по заказу Андре известным французским фабрикантом и воздухоплавателем Анри Лашамбром. Шар поднимал экипаж из трёх человек со снаряжением и мог продержаться в воздухе не менее 30 суток.
Подготовка к арктической экспедиции Андре началась в июне 1896 года, когда грузовое судно «Вирго» доставило троицу на Шпицберген… однако первая попытка вылететь окончилась неудачей, главным образом, из-за неблагоприятных погодных условий.
После чего от участия в экспедиции отказался доктор Ниле Экхолм, бывший руководитель шпицбергенской экспедиции, обоснованно посчитавший, что построенный шар не отвечает необходимым требованиям для полёта (он нашёл утечку газа настолько сильной, что шансы добраться до полюса были нулевыми).
Современные исследователи единодушно считают, что план Андре по достижению Северного полюса был нереалистичным. Он рассчитывал на то, что ветры будут дуть более или менее в нужном ему направлении; что ему удастся точно скорректировать курс с помощью буксировочных тросов; что воздушный шар будет достаточно герметичным, чтобы продержаться в воздухе 30 дней… и что к шару не прилипнет лед или снег, которые могли бы утяжелить его.
Все его надежды не оправдались. Во время первой попытки 1896 года ветер пошатнул оптимизм Андре, ибо дул непрерывно с севера, прямо на ангар для воздушных шаров на острове Данес, Шпицберген, пока экспедиции не пришлось собрать вещи, выпустить водород из шара и вернуться домой.
Однако ненадолго – давление со стороны спонсоров, прессы и собственного эго оказалось слишком сильным. Особенно последнее - слишком резким был контраст между одновременным возвращением Нансена, увенчанным полярной славой после его смелой, но тщательно спланированной трехлетней арктической экспедиции на корабле «Фрам», и неудачей Андре, который даже не смог запустить свой собственный, широко разрекламированный летательный аппарат.
После отмены экспедиции в 1896 году энтузиазм по поводу участия в экспедиции для второй попытки в 1897 году пошел на убыль. Из кандидатов Андре выбрал 27-летнего инженера Кнута Френкеля на замену Экхольму.
Френкель был инженером с севера Швеции, спортсменом, увлекавшимся длительными горными походами (поэтому с «физикой» у него всё было зер гут).
Он был нанят специально для того, чтобы взять на себя метеорологические наблюдения Экхольма. Несмотря на отсутствие теоретических и научных знаний, Френкель эффективно справился с этой задачей. Его метеорологический дневник позволил впоследствии весьма точно восстановить передвижения трех аэронавтов в течение их последних нескольких месяцев.
В 1896 году в мастерских Лашамбра в Париже для Андре построен был новый воздушный шар с лакированной оболочкой из китайского шёлка объёмом около 4800 кубических метров. В июне 1897 года канонерка шведского флота «Свенскунд» доставила новый аэростат в бухту Ис на острове Датском, где для него был выстроен новый ангар.
Наконец, 11 июля 1897 года Андре с двумя спутниками (физик и фотограф Нильс Стриндберг, двоюродный брат Августа Стриндберга, и Кнут Френкель) вылетел с Датского острова на воздушном шаре «Орёл» собственной конструкции, наполненном водородом, намереваясь достигнуть Северного полюса.
По расчётам Андре (ценность которых была нулевая, ибо о розе ветров в тех краях информации тогда было ровно ноль), расстояние от Шпицбергена до полюса, равное примерно 1200 км, его аэростат должен был покрыть за двое суток; затем примерно за четверо суток предполагалось долететь до берегов Сибири или Северной Америки.
В реальности за двое суток «Орёл» продвинулся к северу всего на 250 км, неудержимо сдвигаясь на юго-восток - об этом свидетельствует записка, 13 июля отправленная его экипажем с почтовым голубем и позже найденная шкипером норвежского судна «Алкен».
В общей сложности, «Орёл» находился в полёте немногим более 60 часов, пока арктические ветра носили его между 70 и 80 градусами северной широты и 10 и 30 градусами восточной долготы.
Всё это время он постепенно терял высоту из-за неизбежной утечки газа, и уже 14 июля 1897 года, на третий день после вылета, аэронавты были вынуждены приземлиться на паковый лёд примерно в 300 км к северу от острова Белый.
Будучи неплохо подготовленными к санному путешествию, Андре и его товарищи отправились на юго-восток, в сторону Земли Франца-Иосифа, где на мысе Флора приготовлен был промежуточный лагерь со складом продовольствия.
Однако, пройдя пешком и на санях около 160 км по ледяной пустыне, преодолевая многочисленные полыньи и ледяные трещины с помощью складной брезентовой лодки, к 4 августа они лишь на 48 км приблизились к цели своего путешествия, поскольку дрейфующие льды неудержимо сносили их на запад.
Вынужденные оставить в пути значительную часть припасов, Андре и его спутники сумели пополнить свой рацион удачной охотой, подстрелив, в общей сложности, не менее трёх десятков белых медведей.
Только 5 октября они сумели добраться до юго-западной оконечности острова Белый, и устроили лагерь на свободном ото льда участке Андреенисет. В течение следующих нескольких дней, путешественники один за другим скончались на острове; последняя запись в дневнике Андре датирована 7 октября; запись в карманном календаре Стриндберга — 17 октября 1897 года.
Судьба экспедиции оставалась загадкой вплоть до 6 августа 1930 года[11], когда экипаж норвежской промысловой шхуны «Братвааг» случайно обнаружил фотографические плёнки, дневник и бортовые журналы Андре, а также палатку с останками его самого и его спутников, которые, судя по всему, умерли в течение нескольких недель пребывания на острове.
Останки погибших полярников сначала отправлены были на борту «Братваага» в Норвегию, а 5 октября 1930 года, на борту той самой канонерской лодки «Свенскунд», которая 33 годами ранее привезла аэростат «Орёл» на Шпицберген, торжественно доставлены в Стокгольм.
Причина гибели аэронавтов не установлена до сих пор (кроме погубившего их самоубийственного невежественного авантюризма… гордыни, проще говоря). Выдвигались различные версии: смертоносный трихинеллёз, нападение белых медведей… и так далее.
Рассматривалась и версия отравления угарным газом от керосинового примуса, который путешественники использовали для обогрева своей изготовленной из оболочки шара газонепроницаемой палатки, плотно закрытой во время пурги, разразившейся 6-7 октября 1897 года на острове, судя по записи в дневнике Андре. Или один за другим покончили с собой от безнадёги (лично мне эта версия представляется наиболее вероятной).
В честь Соломона Андре северная часть острова Западный Шпицберген получила название Земля Андре.
Как и Соломон Андрэ, штабс-капитан Нестеров пал жертвой собственного авантюризма… а также совершенно неверного представления о том, как и с помощью каких инструментов следует вести воздушный бой.
Однако обо всём по порядку. Пётр Николаевич Нестеров родился в Нижнем Новгороде 27 февраля 1887 года в семье дворянина, офицера, воспитателя кадетского корпуса Николая Фёдоровича Нестерова.
После неожиданной смерти отца материальное положение семьи сильно ухудшилось. Мать Нестерова, не имея средств на оплату жилья, была вынуждена переехать вместе с четырьмя детьми во Вдовий дом (учреждение для попечения неимущих, увечных и престарелых вдов лиц, состоявших на государственной службе в Российской империи).
В 1897 году Нестеров поступил в Нижегородский кадетский корпус, где в своё время его отец занимал должность воспитателя. По окончании кадетского корпуса в 1904 году, в числе шести лучших выпускников, он был зачислен в Михайловское артиллерийское училище.
В 1906 году, отлично выдержав экзамены, произведён в подпоручики и выпущен в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду (занятный гибрид), расквартированную во Владивостоке. С 1 сентября 1909 года — поручик.
В 1909 году был командирован во Владивостокскую крепостную воздухоплавательную роту. Совершив несколько подъёмов на аэростате, лично разработал правила корректирования артиллерийской стрельбы из оного.
В 1912 году был командирован на учёбу в офицерский класс Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине и уже в сентябре 1912 года совершил свой первый самостоятельный полёт на аэроплане.
В мае 1913 года, по окончании учебного курса в авиационном отделе той же школы и сдачи экзамена на звание военного лётчика, был назначен на службу в формируемый в Киеве 2-й полевой авиационный отряд.
С 29.06.1913 по 20.11.1913 — временно исполняющий должность начальника отряда; с 21.02.1914 — исполняющий должность начальника 11-го корпусного авиационного отряда. 31.08.1913 произведён в штабс-капитаны.
Нестеров был талантливым авиаконструктором; российское (возможно, что и советское, и мировое авиастроение многое потеряло от того, что он не пошёл по этой стезе).
В июле—августе 1911 года он познакомился с учеником профессора Жуковского — Петром Петровичем Соколовым, который помог ему математическими расчётами при создании летательного аппарата.
Впоследствии, на основе изучения полёта птиц, Нестеров разработал проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект, но Нестеров продолжал совершенствовать свою машину.
Летом 1913 года проект был одобрен, но без предоставления средств. Находясь в Киеве, в начале 1914 года Нестеров с помощью старшего механика отряда Нелидова модифицировал самолёт «Ньюпор-4».
На этом самолёте выполнили несколько испытательных полётов продолжительностью около часа, после которых выявились существенные недостатки в предложенной Нестеровым схеме. О дальнейших испытаниях этого самолёта данных нет.
В 1913 году Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 лошадиных сил с воздушным охлаждением. Позже авиатор занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить которое помешала война.
Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключённым двигателем на заранее намеченную площадку.
Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты. В августе 1913 года возглавил групповой перелёт (в составе трёх машин) по маршруту Киев — Остёр — Козелец — Нежин — Киев с посадками на полевых аэродромах.
Во время перелёта впервые в истории авиации проводилась маршрутная киносъёмка. В первой половине 1914 года Нестеров осуществил два перелёта: Киев — Одесса за 3 часа 10 минут и Киев — Гатчина за 9 часов 35 минут. Для того времени это было большим достижением.
Нестеров активно занимался созданием специализированного самолёта – истребителя: для разрушения оболочки дирижабля (которые использовались для бомбометания чаще, чем аэропланы) он установил в хвостовой части аэроплана «нож-пилку», а для поражения воздушного винта самолёта неприятеля — длинный трос с грузом на конце в виде «кошки».
Почему он не выбрал очевидное решение – не установил пулемёт на аэроплан (что, в конечном итоге, его и погубило)? Непонятно, ибо существовало как минимум два варианта: поставить пулемёт на раму над фюзеляжем так, чтобы при стрельбе не задеть винт… или снабдить винт стальными отражателями пуль, установив пулемёт на фюзеляж.
Второе решение в апреле 1915 года реализовал знаменитый французский лётчик Ролан Гаррос (открытый чемпионат Франции по теннису носит его имя) ... причём весьма эффективно. Ну, а уже в июле голландский инженер Фоккер изобрёл синхронизатор, позволявший стрелять сквозь пропеллер, не задевая лопасти.
Знаменитую «петлю Нестерова» предсказал русский учёный, один из родоначальников авиации Николай Егорович Жуковский. Анализируя способность птиц держаться в воздухе с распростёртыми крыльями, учёный теоретически обосновал не только конструкцию будущего аэроплана, но возможность выполнения им «мёртвой петли».
Двадцать с лишним лет спустя (в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера.) Нестеров, впервые в мире выполнив на своём самолёте эту фигуру, воплотил на практике теорию Жуковского.
Спустя шесть дней эту сложную авиационную фигуру повторил француз Адольф Пегу. Именно это событие получило широкую огласку и в иностранной, и в российской прессе.
В мае 1914 года Пегу прибыл в Санкт-Петербург для демонстрации «мёртвой петли». В ответ Нестеров разослал телеграммы в редакции российских газет: «Императорскому аэроклубу уже давно необходимо подтвердить, что первую мёртвую петлю совершил русский лётчик…»
Французский лётчик лично встретился с Нестеровым и признал приоритет русского лётчика, а 18 мая Нестеров, Пегу и Жуковский совместно выступили в Политехническом музее
С началом Первой мировой войны Нестеров в составе своего авиационного отряда отбыл на Юго-Западный фронт. Принимал участие в боях за Львов. Осуществлял воздушную разведку, выполнил одну из первых в Российской империи бомбардировок приспособленными для этого артиллерийскими снарядами.
Бомбометание было проведено лётчиком так эффективно, что австрийское командование пообещало крупную денежную награду тому, кто собьёт аэроплан (бомбардировщик) Нестерова. Однако он сбил себя сам…
Осуществив за время войны 28 вылетов, 8 сентября 1914 года около городка Нестеров протаранил австрийский самолёт Альбатрос, который вел воздушную разведку передвижения русских войск.
Нестеров пошёл ему наперерез в лёгком быстроходном «Моране». Австрийцы пытались уйти от столкновения, но Нестеров настиг их и попытался нанести шасси своего аэроплана удар по краю несущей плоскости «Альбатроса».
Однако — по-видимому, из-за крайнего переутомления Нестерова — в его расчёт вкралась ошибка, и удар пришёлся в середину «Альбатроса»; колёса «Морана» попали под верхнюю плоскость, а винт и мотор ударили по ней сверху. Тонкостенный вал, на котором держался ротативный двигатель «Гном», переломился; мотор оторвался от самолёта Нестерова и упал отдельно.
Значительно облегчённый «Моран» стал неуправляемо планировать — по-видимому, при столкновении Нестерова бросило вперёд - и он погиб, ударившись виском о ветровое стекло. «Альбатрос» некоторое время продолжал полёт, но затем потерял управление и стал падать; его экипаж погиб от удара о землю.
Вопреки распространённому заблуждению, Нестеров вовсе не имел намерения уничтожить самолёт врага ценой собственной жизни. В «Акте расследования по обстоятельствам геройской кончины начальника 11-го корпусного авиационного отряда штабс-капитана Нестерова» указывалось:
«Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударами сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика».
Через семь месяцев после гибели Петра Нестерова, в марте 1915 года, поручик Казаков применил его воздушный таран и после удачной атаки благополучно возвратился на аэродром.
В советское время Нестеров стал одной из икон агитпропа ВВС РККА; целые поколения лётчиков-истребителей приучали к тому, что, израсходовав боеприпасы, они должны были «таранить ворога».
По утверждениям советской пропаганды, во время Второй мировой войны 561 советский лётчик осуществил таран; 33 человека — дважды, один — трижды и один — четырежды. Это сильно маловероятно… в реальности, скорее всего, все эти случаи галимое враньё.
И потому, что на войне врут гораздо круче, чем на охоте или рыбалке (отчёты о воздушных победах завышены минимум втрое, а об уничтожении судов Кригсмарине на Чёрном море во многие десятки раз) … и потому, что для осуществления тарана нужно подойти вплотную к ворогу на очень малой относительной скорости.
Поэтому противнику легко либо уклониться (если это одноместный истребитель) … либо расстрелять атакующего в упор из пулемёта (если это многоместный разведчик или бомбер).
А на столь короткой дистанции очередь даже из пулемёта винтовочного калибра фатальна для атакующего. У Нестерова и Казакова это получилось – ибо они атаковали тихоходные неповоротливые невооружённые самолёты-этажерки… а во Вторую мировую это уже не прокатывало.
Ничего удивительного в этом лютом совковом вранье нет: подвиги 28 панфиловцев, Александра Матросова и Николая Гастелло выдуманы агитпропом, как и очень многие другие (об этом можно целую большую книгу написать).
Энергии смерти – самые мощные во Вселенной, поэтому неудивительно, что катастрофы всегда привлекают гораздо больше внимания, чем успехи – даже если и то, и другое является результатом деятельности одного и того же человека. В данном случае, итальянского генерала Умберто Нобиле.
Его грандиозным успехом стала экспедиция на дирижабле Norge («Норвегия»), на котором Нобиле был пилотом. На то время это был самый совершенный полужёсткий дирижабль в мире.
Руководителем экспедиции был великий Руаль Амундсен норвежский полярный путешественник-исследователь (отсюда и название дирижабля), получивший прозвище «Наполеон полярных стран».
Дирижабль «Норвегия» совершил первый подтвержденный полет летательного аппарата к Северному полюсу. Это был также первый летательный аппарат, пролетевший над полярными льдами между Европой и Америкой.
Иными словами, этот Амундсен и Нобиле сделали то, чего не удалось Андрэ… что совершенно неудивительно. Ибо полужёсткий дирижабль с эффективной системой управления, закрытой кабиной и тремя двигателями по 260 лошадиных сил – это не воздушный шар образца конца XVIII века… да и вообще за тридцать лет технологии летательных аппаратов шагнули далеко вперёд.
11 мая 1926 года в 8:50 по Гринвичу дирижабль стартовал с Шпицбергена к Северному полюсу и достиг его в 13:30 (по Гринвичу) 12 мая. Экипаж провел над полюсом 2,5 часа, обследовал территорию с воздуха, а затем дирижабль направился на Аляску, где и приземлился два дня спустя.
9 мая участники экспедиции узнали, что американцы Ричард Бэрд и Флойд Беннет опередили их, достигнув Северного полюса на самолёте. Однако впоследствии достижение Бэрда и Беннета подвергалось сомнению, споры о том, достигли они полюса или только приблизились к нему, продолжались вплоть до середины 1990-х годов, когда в их отчёте были обнаружены фальсификации, которые однозначно свидетельствовали о приоритете Амундсена и Нобиле.
Нобиле был конструктором дирижабля и его командиром, поэтому наряду с Амундсеном он заслуженно считался одним из героев всей экспедиции. После возвращения в Италию он был окружён почестями, а дуче произвёл Нобиле в чин авиационного генерала (хотя во время Великой войны Нобиле был признан негодным к воинской службе по состоянию здоровья).
В то же время почти сразу Амундсен и Нобиле начали обмениваться взаимными обвинениями, приписывая основные достижения каждый себе и выставляя оппонента в невыгодном свете (увы, обычное дело).
После окончания экспедиции на «Норвегии» Нобиле начал вынашивать планы нового полёта на Северный полюс на дирижабле. Теперь уже и в роли руководителя экспедиции, дабы ни с кем не делиться славой. Гордыня мало кого доводит до добра – не стал исключением и генерал Нобиле.
Хотя поначалу для него всё складывалось очень даже неплохо. Было решено использовать строившийся дирижабль N-4, той же конструкции, что и «Норвегия» (последний изначально назывался N-1, ибо был головным в серии дирижаблей), и почти аналогичный по техническим характеристикам.
В планы входили исследование Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, области к северу от Гренландии и Канадского Арктического архипелага; окончательное решение вопроса о существовании гипотетической Земли Крокера (оказавшейся оптическим обманом), которую в 1906 году якобы наблюдал Роберт Пири, а также проведение исследований в области атмосферного электричества, океанографии и земного магнетизма.
Муссолини согласился поддержать проект после того, как основные расходы взяли на себя Королевское географическое общество Италии (как ни странно, мало кто в курсе, что Италия при Муссолини была монархией) и администрация города Милана, жителем которого был Нобиле.
Была проведена тщательная подготовка, экспедиция была очень хорошо снаряжена и экипирована самым современным оборудованием, часть из которого была специально разработана в Риме и Милане для экспедиции. Нобиле лично встречался с великим Фритьофом Нансеном и обсуждал с ним специфику арктических путешествий. Всего в экипаж «Италии» вошло 18 человек.
31 марта, за несколько дней до отлёта из Италии, экипаж дирижабля получил аудиенцию тогдашнего Папы римского Пия XI, который передал Нобиле большой деревянный крест, освящённый им лично, чтобы установить его на полюсе.
15 апреля дирижабль вылетел из Милана. Как во время перелёта, так и в дальнейшем «Италию» сопровождали очень плохие метеорологические условия; Нобиле получил соответствующую информацию от советских метеорологов, когда дирижабль уже покинул Италию, и поэтому переносить сроки было уже поздно.
Из-за шторма дирижабль был сильно потрёпан, поэтому 16 апреля Нобиле совершил промежуточную остановку в Штольпе в Германии. После 10 дней ремонтных работ дирижабль был снова готов к полёту, но из-за задержки парохода «Читта ди Милано» (плавучей радиостанции) он вылетел только 3 мая.
Ещё один шторм обрушился на дирижабль во время ночёвки в Финляндии, но тем не менее 8 мая он прибыл в Конгсфьорд на Шпицбергене.
Первый полёт к северо-востоку от Земли Франца-Иосифа был сорван из-за непогоды (дирижабль был вынужден вернуться через семь часов). Второй вылет продолжался шестьдесят девять часов и был гораздо удачнее, но достичь запада Северной Земли, как планировалось, не удалось.
В третий раз «Италия» вылетела ранним утром 23 мая в направлении Северного полюса, которого дирижабль достиг примерно в полночь. С дирижабля были сброшены крест и флаг Италии, после чего «Италия» повернула обратно.
Обратный путь проходил в условиях сильного встречного ветра и сильного обледенения. Шквалистый ветер (бич дирижаблей) мешал движению к Конгсфьорду, поэтому Нобиле предлагал двигаться в сторону Канады,
Однако метеоролог экспедиции Финн (это имя - метеоролог был шведом по национальности) Мальмгрен был уверен, что ветер вскоре изменится. В результате было принято решение сохранить курс на Конгсфьорд.
Дирижабль должен был двигаться строго по меридиану, но из-за сильного юго-западного ветра он отклонился от курса, о чём экипаж не знал (навигационное оборудование в то время было примитивным весьма). Нобиле был вынужден запустить третий мотор; это ненамного увеличило скорость дирижабля, одновременно сильно увеличив расход бензина.
В третьем часу ночи 25 мая заклинило руль высоты, дирижабль получил дифферент на нос и начал опасно снижаться. Чтобы избежать падения, остановили все двигатели и стравили часть газа из кормового отсека.
Поломку удалось устранить, и полёт продолжился то на трёх, то на двух двигателях с манёврами по высоте. Утром 25 мая удалось наладить радиосвязь с «Читта ди Милано» и приблизительно определить местонахождение «Италии».
25 мая примерно в 10:30 утра дирижабль, летевший на высоте 200—300 м, резко отяжелел и начал снижаться со скоростью приблизительно полметра в секунду и с дифферентом на корму около восьми градусов.
Для получения дополнительной динамической подъёмной силы увеличили обороты двух работавших двигателей и запустили третий, но скорость снижения даже возросла.
Воздухоплаватели попытались сбросить балласт, но сделать это не удалось. Когда столкновение со льдом стало неизбежным, заглушили все три двигателя, чтобы свести к минимуму риск водородного пожара и уменьшить скорость полёта.
Приблизительно в 10:33 дирижабль ударился о лёд кормовой моторной гондолой, а затем, когда мотогондола оторвалась и корма дирижабля взмыла вверх, — гондолой управления.
Около 50 м её тащило по снегу, пока не оторвало от воздушного корабля. Неуправляемый дирижабль, в котором находились шесть человек (так называемая «группа Алессандрини») и большая часть снаряжения, продовольствия и оборудования, поднялся вверх, ветром его унесло на восток.
Остальные члены экипажа остались на льду. При катастрофе погиб находившийся в кормовой мотогондоле моторист, у Нобиле было рассечено лицо, сломаны голень и запястье, у механика Чечони сломана нога, у Мальмгрена — левая рука.
Минут через двадцать на востоке показался небольшой столб дыма Впоследствии Нобиле высказывал предположение, что дым мог быть вызван вспыхнувшим от удара о лёд бензином, сброшенным в канистрах в качестве балласта.
По другой версии группа Алессандрини таким способом подавала сигналы. Возможность того, что струя дыма происходила, как позднее заявлял штурман Цаппи, от пожара на дирижабле, считали гораздо менее вероятной.
Ибо дым от горения значительного количества бензина, остававшегося на борту, и нескольких тысяч квадратных метров прорезиненной оболочки воздушного корабля был бы значительно сильнее, а световой эффект от вспыхнувших 15—16 тысяч кубов водорода вряд ли бы остался незамеченным с расстояния 8—10 км (скорость ветра составляла около 25 км/ч). Шестерых человек, унесённых на «Италии», так никогда и не нашли.
Основной причиной катастрофы считаются неблагоприятные погодные условия. «Италия» двигалась в условиях тумана и сильного встречного ветра, к моменту катастрофы оболочка дирижабля сильно обледенела.
Сам Нобиле в качестве одной из версий называл утечку водорода через разрыв в оболочке (иными словами, его экспедицию погубило ровно то же самое, что экспедицию Соломона Андрэ за тридцать лет до того).
При крушении «Италии» на лёд выпало несколько мешков со снаряжением и жестяных контейнеров с едой. 29 мая Мальмгрен застрелил белого медведя, мясо которого было пущено в пищу.
Большой удачей было то, что в числе прочего имущества выпал особый мешок со средствами навигации и связи, который был заранее подготовлен для исследовательской высадки на лёд.
У группы были четырёхместная палатка, спальный мешок, большой запас еды, пистолет с патронами, секстант, три хронометра и резервная коротковолновая радиостанция.
Зелёную палатку для лучшей заметности выкрасили в красный цвет; на это ушло содержимое шаров с красной краской, которые использовались на дирижабле для определения высоты полёта.
Радисту Бьяджи удалось привести радиостанцию в рабочее состояние. Из подручных материалов соорудили невысокую вертикальную антенну. Этот передатчик Бьяджи взял на борт по собственной инициативе, на всякий случай.
Уцелел также трёхламповый регенеративный приёмник «Burndept Mark IV» английского производства; в нём были разбиты лампы, но, к счастью, нашёлся запасной комплект.
Попытки выйти на связь с «Читта ди Милано» 27 и 28 мая закончилась ничем. Как утверждал Нобиле, радисты «Читта ди Милано», вместо того чтобы пытаться поймать сигнал передатчика экспедиции, занимались отправкой личных телеграмм (трагедия Титаника явно ничему не научила).
В то же самое время «Читта ди Милано» выходил в море в поисках лагеря Нобиле, но без каких-либо данных о месте его нахождения не имел серьёзных шансов на успех. 29 мая радист «Читта ди Милано» услышал сигнал Бьяджи, но он принял его за позывной станции в Могадишо и не стал ничего предпринимать.
Типично итальянское раздолбайство… впрочем, полтора десятилетия спустя аналогичное раздолбайство (теперь уже американское) станет одной из причин блестящего тактического успеха лихого японского налёта на Пёрл-Харбор.
В конце мая — начале июня в Италии, Швеции и Норвегии были снаряжены несколько поисковых экспедиций, в том числе с участием двух норвежских китобойных судов «Хобби» и «Браганца», зафрахтованных итальянским правительством.
Норвежское правительство было готово организовать полномасштабную спасательную экспедицию с участием Амундсена и Рисер-Ларсена, но итальянское правительство тогда отказалось от помощи.
Третьего июня советский радиолюбитель Николай Шмидт, 21-летний житель деревни Вознесенье-Вохма (Северо-Двинской губернии), поймал сигнал радиостанции Бьяджи на самодельный приёмник (и такое бывает).
В тот же день Шмидт отправил телеграмму в Общество друзей радио в Москве. При Осоавиахиме был создан Комитет помощи «Италии», который возглавил заместитель наркома по военным и морским делам СССР Иосиф Уншлихт (в 1938 году он будет расстрелян на полигоне Коммунарка).
На следующий день информация была передана итальянскому правительству, 7 июня сообщение об этом было опубликовано в газетах. 8 июня сигналы Бьяджи были приняты на «Читта ди Милано», и Бьяджи смог (после доказательства, что это он — сообщил номер удостоверения личности) передать уточнённые координаты лагеря.
С этого момента связь экспедиции с внешним миром поддерживалась постоянно, что сильно облегчило поиск и спасение экипажа дирижабля «Италия».
В СССР было подготовлено два ледокола, которые должны были дойти до лагеря и принять на борт всех находившихся там. 12 июня из Архангельска в сторону Шпицбергена направился ледокол «Малыгин».
16 июня из Ленинграда вышел ледокол «Красин» с одним трёхмоторным самолётом «Юнкерс» ЮГ-1 на борту. «Красин», до того более года простаивавший у причала, готовился к выходу и грузился в величайшей спешке, в расчёте на окончание ремонтов на ходу и пополнение запасов (в частности, нужного ему дефицитного в СССР высокосортного британского угля) в иностранных портах.
Для перевозки самолёта на ледоколе был спешно сооружён дощатый помост. Предполагалось, что самолёт будет выгружаться по частям на лёд по временным деревянным мосткам, приводиться в рабочее состояние и взлетать с подготовленных экипажем ледокола ледовых полос.
Сами спасатели разместились на ледоколе в большой тесноте, так как жилые помещения «Красина» не были рассчитаны на перевозку большого числа людей сверх штатной команды. 20 июня «Малыгин» оказался зажат льдами в Баренцевом море и выбыл из спасательной операции.
17 июня над лагерем пролетели два самолёта, которые размещались на «Браганце». Из-за плохой видимости лётчики не заметили палатку и костёр, хотя обитатели лагеря видели самолёты. На следующий день они повторили попытку, но снова не нашли лагерь.
Руаль Амундсен, который после полёта на «Норвегии» находился в конфликте с Нобиле, с первых дней после сообщения о катастрофе изыскивал средства на организацию экспедиции.
Наконец 14 июня министр французского морского флота предоставил в его распоряжение гидросамолёт «Латам-47». 18 июня самолёт вылетел из Тромсё на Шпицберген, но к месту назначения не прибыл. О гибели Амундсена я расскажу в отдельной главе.
17 июня на Шпицберген прибыл итальянский гидросамолет Savoia-Marchetti S.55 под командованием Умберто Маддалены. Туда же прибыли и несколько самолетов шведских Королевских ВВС. После ряда вылетов 20 июня Маддалене, наконец, удалось обнаружить лагерь Нобиле и сбросить измученным путешественникам продовольствие и батареи для рации. Через два дня прилетели уже два самолёта с грузами.
23 июня шведский лётчик лейтенант Эйнар Лундборг на одномоторном биплане «Фоккер» C.V вывез со льдины Нобиле вместе с собакой Титиной на шведскую авиабазу, а на следующий день Нобиле был доставлен на «Читта ди Милано».
Лундборг отверг предложение забрать более серьезно пострадавшего механика Чечоне, ссылаясь на полученный приказ от итальянских властей и то, что механик имел больший вес, чем генерал.
Предполагалось, что Нобиле, как руководитель экспедиции, сможет координировать усилия по спасению остальных, в том числе отколовшейся группы из трёх человек.
Затем Лундборг рассчитывал в течение двух дней эвакуировать весь лагерь. Но при второй посадке на льдину самолёт Лундборга потерпел аварию, перевернулся и стал непригоден для полётов; Лундборг сам присоединился к обитателям красной палатки. 6 июля его эвакуировали шведские лётчики, которые больше не пытались вывезти кого-либо из лагеря.
В отсутствие Нобиле руководителем лагеря был назначен Вильери; сначала такое решение принял Нобиле, что телеграммой подтвердил чиновник из министерства военно-морского флота Италии.
21 июня «Красин» прибыл в Берген, провёл там два дня, после чего отправился в сторону Шпицбергена. 10 июля экипаж «Юнкерса» вылетел для проведения ледовой разведки и поиска лагеря итальянцев, но не обнаружил его. Однако на обратном пути случайно была замечена группа Мальмгрена.
Из-за тумана пилот «Юнкерса» Чухновский не смог найти ледокол и совершил вынужденную посадку на лёд в районе мыса Вреде. Сели удачно, но в самый последний момент перед остановкой самолёт наскочил на невысокий торос, сломал шасси и повредил два винта из трёх.
Чухновский радировал на «Красин», что отказывается от помощи, пока не будут спасены итальянцы. Экипаж имел с собой некоторый запас продовольствия (сахар, галеты, масло, консервы, шоколад, кофе и сушёные грибы), которого едва хватило бы на две недели, но им удалось подстрелить двух оленей на берегу.
Они забыли взять с собой соль, посуду и ложки, поэтому обходились консервными банками и морской водой. Спали в кабине по очереди. На помощь Чухновскому продвигалась «Браганца», но она не смогла бы принять на борт самолёт. Ледокол «Красин» снял лётчиков и самолёт со льдины 16 июля, уже после того, как на борт были приняты аэронавты.
12 июля 1928 года «Красин» добрался до места, указанного Чухновским, и забрал на борт Мариано и Цаппи. По словам выживших итальянцев, примерно за месяц до того, как их обнаружили, Мальмгрен не смог идти от истощения и попросил, чтобы те оставили его умирать и шли дальше.
Забрав Цаппи и Мариано, «Красин» двинулся в сторону лагеря группы Вильери. Связь с ней поддерживалась через «Читта ди Милано». В 20:45 того же дня ледокол взял на борт пятерых человек, остававшихся на льдине и остатки их скромного имущества.
Спасённым была оказана медицинская помощь, их снабдили подходящей одеждой. Нобиле настаивал на поисках дирижабля с шестью членами экспедиции, остававшимися в дирижабле.
Однако Самойлович сказал, что не имеет возможности вести поиски из-за нехватки угля и отсутствия самолётов, а капитан «Читта ди Милано» Романья сослался на приказ из Рима немедленно вернуться в Итали. Все выжившие участники экспедиции пересели на «Читта ди Милано». 25 июля судно прибыло в норвежский порт Нарвик, откуда итальянцы отправились на родину.
После возвращения в Италию Нобиле был восторженно встречен двухсоттысячной толпой горожан. Одновременно Нобиле подвергся резкой критике со стороны руководства страны во главе с Муссолини и проправительственной прессы.
Особенное внимание уделялось тому, что Нобиле якобы «трусливо бросил» свою экспедицию на произвол судьбы (имелась в виду его эвакуация), и «неясностям» в судьбе Мальмгрена. В целом обвинительный тон был взят и американской, и советской прессой.
Крайне враждебна по отношению к Нобиле была норвежская пресса: отношение к Нобиле в Норвегии было плохим ещё со времён его конфликта с Амундсеном, а после того, как Амундсен, национальный герой, погиб, пытаясь спасти своего оппонента, пресса почти не стеснялась в выражениях.
В марте 1929 года государственная комиссия признала Нобиле основным виновником катастрофы. Сразу после этого Нобиле подал в отставку из итальянских ВВС, а в 1931 году он уехал в Советский Союз, чтобы возглавить программу по строительству дирижаблей.
Под руководством Нобиле на Дирижаблестрое в подмосковном городе Долгопрудный были осуществлены постановка конструкторских работ, организация производства и строительство большого эллинга, а также выпущены дирижабли «СССР В-5» (сгорел) и «СССР-В6 Осоавиахим» (разбился).
В 1936 году Нобиле вернулся в Италию, где продолжал преподавать, но в 1939 году уехал в США. В феврале-июле 1943 года жил в Испании, затем вернулся на родину. После окончания Второй Великой войны итальянские ВВС сняли с него все обвинения, и он был восстановлен в чине генерал-майора.
Нобиле продолжил преподавать в Неаполитанском университете. В 1946 году был избран в Учредительное собрание как независимый кандидат по спискам Итальянской коммунистической партии. Умер в Риме в 1978 году в возрасте 93 лет. Похоронен на римском кладбище Фламинио.
Руальд Амундсен — норвежский полярный путешественник-исследователь и рекордсмен, получивший совершенно заслуженное прозвище «Наполеон полярных стран» (в смысле, покоритель Арктики).
Первый человек, достигший Южного полюса (14 декабря 1911 года) – он опередил трагически погибших Роберта Скотта и его экспедицию. Первый человек (совместно с Оскаром Вистингом), побывавший на обоих полюсах нашей планеты.
Воздушная трансарктическая экспедиция 1926 года под руководством Руаля Амундсена (на дирижабле «Норвегия», конструктором и пилотом которого был Ум) является первой из заявивших о достижении Северного полюса, чей результат никем не ставится под сомнение.
Первый путешественник, совершивший морской переход Северо-Западным проходом; позднее Амундсен организовал и возглавил вторую в истории успешную экспедицию Северо-Восточным морским путём (вдоль берегов Сибири).
Став, таким образом, первым человеком, замкнувшим кругосветную дистанцию за Полярным кругом. Один из пионеров применения летательных аппаратов — гидросамолётов и дирижаблей — в арктических путешествиях… один из которых его и погубил.
Впрочем, погубил не столько самолёт (Латам-47 не имел каких-то уж совсем катастрофических конструктивных недостатков), сколько упорное игнорирование Амундсеном целой серии «звоночков» в ходе спасательной экспедиции, в ходе которой Амундсен пропал без вести (если уж совсем официально).
После катастрофы дирижабля «Италия» - в хлам разругавшись с бывшим партнёром по успешной экспедиции ныне генерал Нобиле решил организовать собственную – и получения сообщения от выживших членов экипажа, норвежское правительство обратилось к Амундсену с просьбой возглавить спасательную авиационную экспедицию.
Однако этому категорически воспротивились итальянцы (очень странное представление о чести было для них важнее жизни полярников). Это был некий звоночек… который Амундсен то ли не расслышал… то ли не захотел услышать.
Первые две попытки организовать экспедицию провалились (ещё два звоночка) … однако 14 июня Амундсену позвонил из Парижа норвежский предприниматель Фредерик Петерсон. Петерсон на свои деньги заказал гидросамолёт с большим радиусом действия. Норвежский посол во Франции обратился к французскому правительству, которое отреагировало в высшей степени оперативно.
Предоставив для проведения поисково-спасательной операции… второй опытный экземпляр летающей лодки — дальнего океанского разведчика-бомбардировщика «Латам-47» (он мог нести до 600 кило бомб) с французским экипажем. Первый опытный экземпляр сгорел дотла… что было ещё одним звоночком, который (ибо Наполеон), Амундсен снова проигнорировал.
Гидросамолёт представлял собой большой биплан, оснащённый двумя 500-сильными двигателями Farman 12We, установленными в тандеме (по схеме «тяни-толкай») под верхним крылом.
Пилот и штурман сидели бок о бок в открытой кабине, а ещё две кабины, укомплектованные пулемётами и стрелками, располагались в носовой и средней частях самолёта. Но это в будущем серийном варианте – на опытном самолёте вооружения не было.
Было решено стартовать из Бергена – это второй по величине город Норвегии. Расположен на западе страны, на берегу Северного моря. В Берген «Латам-47» прилетел из Нормандии, пилотируемый Рене Гильбо, кавалером ордена Почётного легиона. В составе экипаже были также второй пилот, механик и радист. К ним присоединились Амундсен и лейтенант Дитриксон.
За год до того были изданы мемуары Амундсена под названием «Моя жизнь». Которые завершались следующим выводом:
«Я хочу сознаться читателю, что отныне считаю свою карьеру исследователя законченной. Мне было дано совершить то, к чему я себя предназначил. Этой славы достаточно для одного человека»
Это было словно предупреждение самому себе… однако Амундсен ему не внял. И потому отправился в полёт, польза от которого была сильно сомнительной. Ибо координаты лагеря выживших полярников были известны; к ним уже направлялись шведские и итальянские самолёты и аж два советских ледокола (один из них с самолётом на борту). Амундсен был «пятым колесом в телеге».
Если говорить совсем прямо, то экспедиция Амундсена была (1) совершенно бессмысленной и (б) смертельно опасной. И, тем не менее, он в неё отправился… возможно, движимый суицидальным синдромом (такое бывает).
Ровно в 16:00 18 июня «Латам-47» поднялся в воздух – по свидетельствам очевидцев, сильно нехотя (самолёты тоже живые существа). Это был ещё один звоночек – рассчитанный на четверых плюс два пулемёта плюс 600 кило бомб самолёт вряд ли был перегружен. Больше об Амундсене никто ничего не слышал.
1 сентября вблизи Тромсё был найден подкрыльный поплавок, сильно повреждённый от удара о воду. 13 октября года южнее Тромсё море вынесло бензобак, который также был признан принадлежавшим «Латаму-47».
Вероятнее всего, гидросамолёт попал в густой туман, сбился с курса и был вынужден приводниться (в то время в тумане ориентироваться было невозможно). В бурном море повреждённый гидроплан перевернулся, а шестеро членов экипажа в считанные минуты погибли в ледяной воде от переохлаждения.
Стратосферный аэростат (стратостат) Осоавиахим-1 – зеркало сталинского СССР. Ибо цель его создания состояла в доминировании (в данном случае, в исследовании стратосферы пилотируемыми летательными аппаратами) … а результатом стала гибель троих верных слуг Красного Тамерлана. Всего экипажа.
Справедливости ради, следует признать, что смертельный исход полёта стратонавты привезли себе сами – безоглядным авантюризмом (обычное дело для того времени не только в СССР), и лютой гордыней (в данном случае, в прямом смысле смертным грехом).
Но обо всём по порядку. Стратостат — свободный, то есть, не привязанный к земле канатом, аэростат (не имеющий двигателя летательный аппарат легче воздуха), предназначенный для полётов в стратосферу, то есть на высоту более одиннадцати километров.
Хотя стратостат, по сути, является аэростатом, его устройство имеет ряд существенных отличий от тропосферных и субстратосферных воздушных шаров в силу радикально иных условий полёта.
Плотность воздуха в нижних слоях стратосферы на порядок ниже, чем на уровне моря, поэтому для создания достаточной аэростатической подъёмной силы объём баллона должен быть достаточно большим и, как правило, превышает 14 тысяч кубометров.
Вследствие сильного расширения газа с высотой на старте баллон имеет сильно вытянутую грушевидную форму, которая приближается к шарообразной вблизи верхней точки полёта (то есть на старте имеют низкую «степень наполнения»).
Как правило, баллон стратостата наполняется гелием, в довоенное время применялся водород, который намного дешевле и обладает большей подъёмной силой, но в смеси с воздухом крайне взрывоопасен.
Первый в мире стратостат был сконструирован и построен швейцарским учёным Огюстом Пикаром, который планировал использовать его для исследования космических лучей.
Стратостат был оборудован сферической герметичной гондолой из алюминия, которая защищала экипаж от непригодных для жизни условий стратосферы. Проектирование и создание гондолы было осуществлено в 1930 году при поддержке бельгийской организации Fonds National de la Recherche Scientifique (FNRS), в честь которой она была названа FNRS-1.
27 мая 1931 года Огюст Пикар и Пауль Кипфер совершили первый в истории полёт в стратосферу из города Аугсбург, достигнув высоты 15 785 м. Впоследствии они превысили этот рекорд, поднявшись на 16,2 км. Во время полётов Пикар собрал важные данные о верхних слоях атмосферы и о космических лучах.
Сталина такое положение вещей не устраивало категорически - и он отдал приказ этот рекорд побить («мы хотим всем рекордам наши громкие дать имена» — это про него на все сто).
По его личному приказу в 1933 году СССР был построен (усилиями ВВС РККА) стратостат «СССР-1». 30 сентября 1933 стратостат совершил рекордный подъём на высоту 18 514 метров с экипажем в составе: Эрнст Бирнбаум (пилот), Константин Годунов (конструктор стратостата) и Георгий Прокофьев (руководитель проекта).
Два члена экипажа благополучно пережили сталинские чистки и дожили до благословенных брежневских времён… а вот судьба Прокофьева была трагической (обычное дело для того времени в СССР).
11 августа 1937 года приказом заместителя народного комиссара обороны по авиации (главкома ВВС РККА) Алксниса Прокофьев был снят с командования воздухоплавательным дивизионом, однако остался в рядах ВВС.
18 сентября 1937 года стратостат «СССР-3», которым командовал Прокофьев, при попытке установления нового рекорда потерпел аварию, из-за открывшегося разрывного клапана упав с высоты 800 м.
Все члены экипажа получили тяжёлые травмы, Прокофьев с повреждениями позвоночника, разбитой ступней и временной атрофией кишечника попал в больницу. В том же месяце в связи с полученным ранением был уволен из РККА.
В мае 1938 года был исключен из рядов ВКП(б) «за связь с врагами народа, в частности Эйдеманом (расстрелян вместе с Тухачевским 12 июня 1937 года), Смоленским и братьями Аронштам, на сестре которых он был женат, а также за «зазнайство и грубость с подчиненными, систематическое пьянство».
Однако в августе 1938 года парткомиссия Политуправления РККА восстановила его в рядах партии. В сентябре 1938 года вернулся в строй и был назначен командиром воинской части.
Видимо, он решил, что скоро и за ним придут… и 24 апреля 1939 года покончил жизнь самоубийством (застрелился). Урна с его прахом захоронена в Стене авиаторов на Новодевичьем кладбище в Москве.
Рекорд «СССР-1» был побит стратостатом «Осоавиахим-1», история создания которого отражает малоизвестную ныне (но весьма важную) черту сталинского СССР. Который - вопреки распространённому заблуждению – держался и развивался не только на диком терроре (вполне в стиле Тамерлана) … но и на доселе невиданном энтузиазме ширнармасс.
Которые Сталин – надо отдать ему должное – чрезвычайно успешно и эффективно заразил Великой Мессианской Идеей русского народа и Российской империи (вопреки инсинуациям Гитлера сотоварищи, идеологически сталинский СССР был продуктом вовсе не мифического «мирового еврейства», а чисто российской, православной концепции Третьего Рима ещё конца XV века от Рождества Христова).
Одним из продуктов этого «народно-технического энтузиазма» и стал стратостат Осоавиахим-1 (часто называемый просто Осоавиахим). Свой название стратостат получил в честь созданного в 1927 году Осоавиахима (Общества содействия обороне, авиационному химическому строительству). Что характерно, и химическому тоже.
Формально это была общественная организация; на деле же это была государственная организация, осуществлявшая военную подготовку советской молодёжи (лётчиков, стрелков, парашютистов и т.д.).
Ибо для реализации гегемонистских целей Сталина (оккупации всего земного шара и создания Земшарии – глобального СССР) ему были нужны Вооружённые Силы численностью в десятки миллионов человек – а такую орду (ни Тамерлану, ни даже Чингисхану такая и не снилась) мог подготовить только Осоавиахим.
История стратостата Осоавиахим-1 началась в 1930 году (ещё до рекордного полёта Огюста Пикара). В 1930 году несколько талантливых инженеров Ленинградского отделения Осоавиахима загорелись идеей построить новый стратостат для покорения рекордных для того времени высот.
Однако из-за финансовых трудностей (независимых от государства источников не было, а бюрократия уже тогда была легендарной) работа над проектом началась только в конце 1932 года.
В августе 1933 года стратостат был готов. Его осмотрела комиссия Гражданского воздушного флота… и несмотря на то, что люк кабины был признан неудовлетворительным по возможности его закрывать, допустила летательный аппарат к эксплуатации. Обычное дело в СССР того времени и после.
Для проведения научных опытов и наблюдений стратостат оснастили лучшими на то время приборами, созданными в Главной геофизической обсерватории, часть оборудования подготовили в Радиевом и Физико‑техническом институтах.
Первоначально старт «Осоавиахима-1» был назначен на 30 сентября 1933 года, но метеоусловия заставили повременить с полётом. Из-за неподходящей погоды полёт стратостата по решению Центрального совета Осоавиахима отсрочили до тёплых дней весны 1934 года. Научную аппаратуру гондолы демонтировали и отправили в Ленинград, оболочку «Осоавиахим-1» сложили и убрали в чехол.
Если бы руководитель проекта согласился с этим решением, возможно, все стратонавты остались бы живы и дожили до преклонных лет… однако в процесс вмешалась конкуренция (вопреки распространённому заблуждению, в СССР она была просто лютой – за славу, премии, ордена, должности… и ресурсы).
Осенью в беседе с журналистами командир стратостата «СССР-1» (который незадолго до этого установил мировой рекорд высоты) Прокофьев сделал революционное заявление: он и его экипаж готовятся повторить рейд в стратосферу (с установлением нового мирового рекорда), не дожидаясь наступления тепла, — зимой.
Это побудило командира Осоавиахима Павла Федосеенко подать рапорт в Центральный совет Осоавиахима с предложением осуществить полёт зимой. ЦСО дал добро, и испытатели стали готовиться к полёту. Несмотря на все усилия экипажа Осоавиахима, подготовить полёт в 1933 году не удалось, и его перенесли на январь 1934 года.
28 января 1934 года Осоавиахим-1 был доставлен к месту старта в Кунцево. Полёт было решено посвятить XVII съезду ВКП(б) - обычное дело в СССР - который проходил в те дни в Москве, о чём члены экипажа дали ряд интервью и не раз выступили по радио.
Никакой мистики в гибели экипажа «Осоавиахим-1» на первый взгляд не просматривается… однако, как говорится, есть нюанс. Ибо этот съезд в период «хрущёвской оттепели» получил заслуженное название «съезд расстрелянных».
Из 1956 делегатов… 1108 (более половины) во время Большой чистки 1937-38 годов были арестованы по обвинению в контрреволюционных преступлениях. Из 139 членов и кандидатов в члены ЦК партии, избранного на съезде, 97 были расстреляны (это почти 70 процентов).
Пятеро покончили жизнь самоубийством и один (Киров) был убит. Почти все расстрелянные (93) были казнены в 1937-1939 годах. Расстреливали зачастую целыми группами; более половины из них были расстреляны за восемь дней.
Утром 30 января 1934 года прошла завершающая предполётная подготовка аэростата. Благодаря использованию манёвренного и аварийного балластов стало возможным поднять полётный потолок до 20 500 метров, что на два километра превышало рекорд, установленный конкурентом (СССР-1).
По окончании предполётной подготовки стратостат с экипажем в составе трёх человек — командира экипажа Павла Фёдоровича Федосеенко, бортинженера Андрея Васенко и научного сотрудника Ильи Усыскина — оторвался от земли.
Это был первый в истории воздухоплавания зимний полёт стратостата. Павел Федосеенко, который руководил подготовкой стратостата, был очень опытным советским аэронавтом, летавшим ещё в Гражданскую войну. Он считал, что риск зимнего полёта был чрезвычайно велик… но ради славы, почестей, орденов и карьеры и не на такой риск пойдёшь.
Стратонавты сообщили об установлении нового мирового рекорда высоты (20 600 метров) … после чего радиосвязь с ними прервалась. О судьбе стратостата ничего не было известно около пяти часов.
Около 17 часов покорёженная гондола стратостата была обнаружена в 16 км от станции Кадошкино Московско-Казанской железной дороги около деревни Потиж-Острог Инсарского района Мордовской автономной области (ныне деревня Усыскино Инсарского района Республики Мордовия).
Полёт завершился катастрофой, всё оборудование было разбито, члены экипажа погибли. Тщательное изучение дневников, бортжурнала и показаний приборов позволило по большей части установить картину катастрофы.
Из записей, сделанных Васенко и Усыскиным, следует, что стратостат в 12:33 достиг рекордной высоты 22 000 метров (превысив расчётную на полтора километра) и продержался на этой высоте около двенадцати минут, после чего начал плавное снижение.
Экипаж около трёх минут держал открытым клапан сброса водорода, но прогретый солнечными лучами воздушный шар опускался чрезвычайно медленно. Лишь через 45 минут начался безостановочный, медленный, не внушающий никаких опасений спуск к Земле.
Через час с четвертью стратостат несмотря на то, что пилоты выпустили значительное количество газа из оболочки, всё ещё находился на высоте около 18 километров. Тем временем световой день подходил к концу, и возникла опасность, что после заката резкое снижение обогрева аэростата солнцем может привести к быстрому снижению подъёмной силы газа в оболочке.
До высоты 17 800 метров стратостат снижался со скоростью 1 м/с, скорость не превышала расчётную. В бортовых журналах было отмечено, что на высоте 14 300 метров была взята очередная проба воздуха за бортом. Однако скорость снижения нарастала, километром ниже она удвоилась. Пропорционально нарастанию скорости охлаждался и газ в оболочке шара.
На высоте около 12 000 метров температуры газа и наружного воздуха практически сравнялись, вследствие чего подъёмная сила стратостата резко упала. Для спасения экипажу необходимо было сбросить более 700 килограммов балласта… однако на борту имелось лишь 420 килограммов балласта, включая аварийный, но даже его экипаж сбросить не успел.
К этому времени отказали практически все приборы, так как единственный питающий их аккумулятор сел. Скорость снижения составляла уже 15 м/с и продолжала расти. Гондола с увеличивающимся усилием тянула за собой шар стратостата, и на высоте полтора-два километра от земли стропы оборвались.
Экипаж в течение последних десяти секунд падения находился в беспорядочно вращающейся кабине, ударяясь о корпус и приборы. Выбраться наружу и воспользоваться парашютами в таких условиях было практически невозможно, особенно с учётом того, что конструкция гондолы не предусматривала аварийного сброса крышки, открыть которую изнутри было возможно, только открутив двенадцать фиксирующих болтов.
Лютый конструктивный ляп - в 1971 году нечто подобное убьёт троих уже космонавтов (экипаж космического корабля «Союз 11» - Волкова, Добровольского и Пацаева).
По официальному заключению, причиной катастрофы стратосферного аэростата стало превышение предельной безопасной высоты полёта для этого аппарата (20 500 метров). Вследствие перегрева солнечным теплом оболочки произошёл сброс объёма газа, что затем сказалось на скорости спуска.
Снижение происходило слишком быстро, скорость падения стала критической, и на высоте около двух километров произошёл отрыв гондолы от баллона. Дополнительными факторами, повлиявшими на исход полёта, были слабое крепление гондолы, запутывание клапанной верёвки и сложные условия полёта.
Если бы экипаж умерил свою гордыню и начал снижение сразу же после достижения рекордной (и предельно допустимой) высоты, аж на два километра превысив рекорд СССР-1, все остались бы живы.
А теперь… немного мистики. Радиограмма, принятая гомельским радиолюбителем в 12:45, имела следующее содержание:
«Внимание, говорит стратостат, передатчик «Сириус» [позывной стратостата Осоавиахим] … Сообщите об этом… Стратостат попал в зону осадков, обледенел. Мы находимся в безвыходном положении. Облеплены льдом, падаем. Ждем удара. Два моих товарища в скверном состоянии… Скоро удар».
Расследовавшая обстоятельства гибели комиссия версию об обледенении решительно отмела, поскольку не обнаружила никаких его следов на оболочке аэростата. Последнюю радиограмму признали мистификацией… вот только так и не удалось выяснить, кто её отправил и, самое главное, с какой целью.
Однако печальная история советских стратостатов на этом не закончилась. 26 июня 1935 года стартовал стратостат «СССР-1-бис» с экипажем в составе Зилле, Прилуцкого, и Вериго.
После выполнения научной программы, в начале снижения, выяснилось, что оболочка баллона повреждена. Вскоре после входа в тропосферу, когда появилась возможность безопасно открыть люк, Прилуцкий и Вериго выпрыгнули с парашютом. Зилле удалось благополучно посадить облегчённую гондолу.
В 1937 году упал стратостат «СССР-3», так и не успев толком взлететь. В самый момент старта система полного раскрытия оболочки не сработала, стягивающая сетка заела.
Как выяснилось, из разбухшей от влаги заплетенной косы не вышла стропа разрывного полотнища. Послали наверх на шаре — прыгуне красноармейца, который поднялся и разрезал злополучную стропу.
После этого одновременно с отрывом от земли началось полное раскрытие стратостата. Однако произошло самопроизвольное вскрытие разрывного полотнища оболочки, никем не замеченное.
На высоте 800 м, когда стратостат полностью раскрылся, наблюдатели с земли отметили начало его снижения, сначала медленного, затем все более ускоряющегося. Через 15 минут после старта «СССР-3» приземлился в четырех километрах от места старта на стадионе авиазавода № 22 в районе Филей.
В момент аварийного приземления экипаж получил ранения (посадочная скорость оказалась слишком высокой), поэтому всех троих стратонавтов доставили в Кремлевскую больницу.
После неудачи «СССР-3» попытки завоевания рекорда высоты были прекращены. Через два месяца после аварийного старта арестовали начальника ВВС Якова Алксниса (29 июля 1938 года он был расстрелян), а никто из его сменщиков так и не смог решиться на осуществление столь рискованных мероприятий, каковыми являлись запуски стратостатов на рекордную высоту.
Однако другие полёты продолжились… с тем же результатом. 18 июля 1938 года из-за отказа кислородного оборудования погиб экипаж стратостата физиологической обсерватории ВВА-1 для изучения влияния высотного давления на организм человека. Стратостат опустился на высоковольтную ЛЭП. Взметнулось огромное пламя: взорвался водород, которым была заполнена оболочка шара ВВА-1. После такого не выжил никто.
22 июня 1940 года в воздух поднялся стратостат «Осоавиахим-2». Перед стартом не было проверено состояние ранцевого механизма, и на первых же секундах взлёта на высоте 10 м произошло самоотделение гондолы от оболочки; экипаж отделался ушибами.
Спустя 22 года, 1 ноября 1962 года с аэродрома в районе города Вольск (Саратовская область) в стратосферу отправился стратостат «Волга». Его экипаж установил мировой рекорд высоты - 28 640 метров, однако в результате планового катапультирования один из членов экипажа погиб. Больше ни в СССР, ни в постсоветской России стратостатов не строили…
Катастрофа самолёта “Максим Горький” была настолько из ряда вон, что её причина стала, пожалуй, самой дикой в истории авиации. И ещё одним подтверждением хорошо известного факта: реальность всегда круче, чем любая, даже самая отмороженная и изощрённая фантазия.
Впрочем, обо всём по порядку. Самолёт «Максим Горький» (официальное обозначение АНТ-20) стал конечным, осязаемым результатом попытки реализации модной в начале 1930-х годов концепции «летающего линкора». Ибо представлял собой пассажирский вариант очень тяжёлого бомбардировщика АНТ-16, построенного по этой концепции.
Суть концепции состояла в создании настолько огромного воздушного корабля, что он – просто в силу своего размера – станет неуязвим для огня зенитной артиллерии (в те годы весьма неэффективной).
А в силу мощного вооружения (две 20-миллиметровые пушки и десять пулемётов винтовочного калибра) – и для истребителей противника. Таких самолётов в СССР было построено аж два - АНТ-16 (ТБ-4) конструкции Туполева (провёл четыре года в тюремной «шарашке») и К-7 конструкции Константина Калинина (расстрелян 23 октября 1938 года).
Однако ни один из этих летающих монстров так и не пошёл в серию – ибо выяснилось, что наклепать достаточно много таких самолётов будет не под силу ни одной стране (тем более хиловатому СССР – по сравнению с великими державами) ... а небольшое количество будет быстро уничтожено достаточным количеством истребителей противника.
Концепция «летающей крепости» была реализована в США (В-17, В-24, В-29) и в Великобритании («Ланкастер»); однако в этих самолётах упор был сделан не на размер (по сравнению с АНТ-16 и К-7 это были небольшие самолёты), а на достаточно высокую скорость (вполне сравнимую с истребителями), максимально полную защиту скорострельными крупнокалиберными пулемётами, огромную дальность (АНТ-16 и К-7 были среднего радиуса действия) и живучесть.
В СССР эту концепцию попытались реализовать, спроектировав стратегический бомбардировщик Пе-8… однако неудачно.
Проект К-7 закрыли после катастрофы первого опытного экземпляра (21 ноября 1933 года разбился в результате флаттера; 15 из 20 человек на его борту погибли) … а на основе АНТ-16 было решено создать пассажирский самолёт.
Обычное дело в СССР – после войны на основе дальнего бомбардировщика Ту-16 был создан весьма удачный пассажирский Ту-104; а на основе Ту-95 - межконтинентального «стратега» - пассажирский Ту-114… только АНТ-16 создавался исключительно в пропагандистских целях.
Этот на то время самый большой «сухопутный» самолёт в мире (германская 12-моторная с тандемным расположением двигателей летающая лодка Дорнье Х была чуть больше весом и вмещала до ста пассажиров против 70) должен был продемонстрировать всему миру величие СССР и его Хозяина – Иосифа Сталина.
А продемонстрировал безумие первого и бессмысленную гигантоманию второго. Впрочем, нельзя не признать – и бомбардировщик, и его пассажирское производные были настолько впечатляющими, что аж дух захватывало.
Даже у бывалых лётчиков-испытателей, один из которых (Пётр Стефановский) впоследствии вспоминал:
«ТБ-4 просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование этого исполина напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолётных агрегатов…
Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолёта диковинных размеров… при этом он был на удивление лёгким и комфортным в пилотировании…»
В ноябре 1933 года у начальника ВВС РККА Алксниса (расстрелян в 1938 году) было проведено совещание по результатам испытаний ТБ-4, которое прекратило осуществление проекта. В протоколе совещания говорилось:
«… опытный самолёт в серию не запускать, в виду неудовлетворения тактико-технических требований, в качестве эталона принять военный вариант самолёта Максим Горький с восемью моторами М-34; опытный самолёт АНТ-16 передать ЦАГИ для совместных с НИИ испытаний, для выяснения вопросов, связанных с постройкой Максима Горького»
Любопытно, что (как и в случае стратостата Осоавиахим-1) создание «Максима Горького» (АНТ-20) стало результатом инициативы снизу (вопреки распространённому заблуждению, не такая уж и редкость в сталинском СССР).
В октябре 1932 года в группе писателей и журналистов, возглавляемой Михаилом Кольцовым (расстрелян 2 февраля 1940 года), в день 40-летнего юбилея литературной деятельности Максима Горького родилась идея построить агитсамолёт (летающий агитпункт), назвав его в честь писателя.
Который в то время был ещё вполне себе жив… впрочем, подобное обожествление «живых икон» в сталинском СССР имело место сплошь и рядом.
К тому времени агитпункты в СССР существовали уже почти полтора десятилетия – первый был создан в мае 1919 года. Они были созданы в городах и на железнодорожных станциях постановлением Совета рабочей и крестьянской обороны от 13 мая 1919 года как центры полит-пропаганды.
Агитпункты должны были посредством информационных материалов и живой агитации разъяснять населению действия и цели советской власти, а также рационально, идеологически и эмоционально его к достижению этих целей.
Создание агитсамолёта было дальнейшим развитием (и, в некотором роде, драматизацией) идеи агитпоезда и агитпарохода. Такое транспортно-боевое средство (в смысле войны за умы, сердца и души населения) представляло собой специально оборудованный и приспособленный для ведения агитационно-пропагандистской и культурно-просветительной работы среди населения и войсковых частей отдаленных районов поезд или (реже) пароход.
Агитпоезда появились в 1918 году и действовали в период Гражданской войны. В условиях слабой связи центра с местами они были эффективной формой руководства и укрепления местных партийных органов, содействовали упрочению советской власти на местах, мобилизации людских и материальных средств в помощь фронту.
Идея использования агитпоездов и агитпароходов, в организационной, агитационной и информационной работе партии и советской власти принадлежит Владимиру Ленину. Агитпоезда структурно включали в себя политотдел, бюро жалоб, информационный отдел, редакцию и типографию (выпускались газеты, листовки, воззвания), а также киноустановку.
Общее руководство агитпоездами осуществлял специальный отдел при Президиуме ВЦИК. В составе руководящих работников агитпоездов находились представители ЦК РКП(б), ВЦИК и СНК, партийные агитаторы и пропагандисты.
Первый агитпоезд («Военно-подвижной фронтовой литературный поезд им. Ленина») был оборудован Военным отделом издательства ВЦИК к августу 1918 и 13 августа вышел в Казань, только что отбитую у чехословаков. После Гражданской войны они постепенно вышли из употребления… однако энтузиасты решили вдохнуть новую жизнь в очень хорошо проявившую себя идею.
Был создан Всесоюзный комитет по строительству самолёта, по всей стране начался сбор денег на постройку, давший в короткий срок около шести миллионов рублей.
Комитет организовал в своём составе Технический совет под председательством начальника ЦАГИ Харламова, которому поручил определить облик будущего самолёта и разработать технические требования, исходя из назначения самолёта.
Требования были очевидны: «летающий агитпункт» должен был быть реально громадным… поэтому никакой альтернативы гражданскому варианту АНТ-16 не было. На самом деле, вся эта история с якобы агитсамолётом была в чистом виде прикрытием реальной цели проекта: демонстрации величия СССР и Сталина.
Ибо «агитационного толку» от такого летающего гиганта было ровно ноль – в отличие от поезда или парохода добраться он не могу практически никуда кроме больших городов. Ибо за их пределами просто не было ВПП, способных принять такую тяжеленную громадину (весом более сорока тонн).
Силовая установка чудища состояла из восьми двигателей М-34ФРН (радикально переработанный вариант лицензионного немецкого BMW VI) по 900 л. с. каждый (общая мощность 7200 л. с.).
Шесть двигателей располагались на двух консолях крыла, два — в тандемной установке над фюзеляжем. Винты деревянные, диаметром 4 м. Изначально предполагалось установить шесть двигателей (как на ТБ-4), но их мощности оказалось недостаточно.
По тем временам… да и по нашим тоже, «Максим Горький» был реально роскошным. Площадь внутренних помещений составляла 100 м²; в них могли разместиться до семидесяти пассажиров (стандартно 48).
В крыльях расположены двухъярусные кровати для отдыха. Самолёт оборудован лестницей, которая, сворачиваясь, становилась частью пола. Размеры самолёта позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла.
В крыле были сделаны проходы для доступа к двигателям в случае необходимости устранения неисправностей. Посадка в самолёт производилась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа.
Особое внимание уделялось интерьеру и комфорту на борту. В салоне были установлены просторные кресла, на полу лежали ковры, иллюминаторы были закрыты занавесками, а перед креслами установили столики с настольными лампами. Также имелись спальные каюты, библиотека, багажное отделение, умывальники, туалеты и буфет с холодными и горячими закусками
Впервые была применена электро-дистанционная система управления. Пилотажно-навигационное оборудование самолёта обеспечивало его эксплуатацию днём и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. Имелся автопилот.
На борту находились разнообразные средства агитации, в том числе громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека и др. Самолёт был оснащён пневматической почтой, позволяющей экипажу обмениваться записками между собой и с журналистами-агитаторами, находящимися на борту.
Бортовая электростанция (впервые в мире появившаяся на самолёте) состояла из двух бензиновых двигателей и четырёх генераторов. При необходимости самолёт мог быть разобран и транспортирован железной дорогой.
4 июля 1933 года была начата постройка самолёта, а третьего апреля 1934 года готовый сверхгигант был вывезен на аэродром. 17 июня лётчик-испытатель Михаил Громов выполнил первый полёт продолжительностью 35 минут.
Второй полёт состоялся через два дня над Красной площадью во время встречи челюскинцев. Пилотировал самолёт тот же Михаил Громов. Следующий пролёт над Красной площадью был осуществлён на параде 1 мая 1935 года; АНТ-20 в тот день эскортировали два истребителя И-5.
Михаил Громов и Николай Журов на этом самолёте в 1934 году установили два мировых рекорда, подняв грузы массой 10 и 15 тонн на высоту 5000 м. На этом самолёте во время визита в СССР совершил полёт Антуан де Сент-Экзюпери.
Казалось, что воздушный Левиафан выполнил своё предназначение – ибо он произвёл и на советских граждан, и на иностранных гостей совершенно сногсшибательное впечатление (причём аж дважды).
Это было действительно колоссальное достижение советской инженерной мысли и промышленности; даже двигатели – ахиллесова пята советской авиации - были почти собственной разработки.
Однако, как это часто бывает, власть предержащих в СССР охватило головокружение от успехов… в результате гигантский самолёт просуществовал лишь чуть больше года. Причём потерпел такую катастрофу, которая разом перечеркнула все его предыдущие достижения на ниве агитпропа.
18 мая 1935 года на центральном аэродроме столицы проходил демонстрационный полёт, после которого планировалась передача АНТ-20 в агитационную эскадрилью имени Горького.
Лётчик ЦАГИ Николай Журов передавал машину авиатору эскадрильи Михееву. Было разрешено прокатить членов семей строителей АНТ-20. В сопровождение «Максиму Горькому» выделили два самолёта: двухместный Р-5 под управлением лётчика Рыбушкина и истребитель И-5 под управлением испытателя Благина.
Самолёт ныне малоизвестный… а зря. Ибо создан он был в первой советской шарашке, которые – вопреки распространённому заблуждению – появились в СССР в самом конце двадцатых, а не тридцатых, годов ХХ столетия.
Именовалась эта шарашка ЦКБ-39 ОГПУ имени Менжинского; являлось специальным подразделением ОГПУ. Проектировали И-5 известные советские авиаконструкторы (в то время заключённые) Дмитрий Павлович Григорович и Николай Николаевич Поликарпов… в Бутырской тюрьме в Москве.
Проектные работы и постройка И-5 осуществлялись по заданию Военно-воздушных сил РККА и под контролем Коллегии ОГПУ. Первый полёт И-5 совершил 30 апреля 1930 года.
И-5 состоял на вооружении строевых лётных частей ВВС РККА с 1931 по 1942 (!!!) год. Серийно производился с 1931 по 1934 год; это был основной тип боевого самолёта в истребительной авиации этих лет. Всего было построено 816 машин.
Оператор Щекутьев осуществлял с самолёта сопровождения Р-5 (основной разведчик того времени) киносъёмку полёта. Перед Благиным стояла другая задача: по замыслу кинодокументалистов, он должен был во время съёмок летать рядом с АНТ-20, чтобы зрители могли увидеть разницу в размерах самолётов.
А также выполнить несколько фигур высшего пилотажа. Кому пришла в голову эта идиотская убийственная идея (грубейшее нарушение элементарных требований авиационной безопасности), неясно до сих пор.
Последствия её реализации оказались предсказуемо катастрофическими. Взлетев, «Максим Горький» сделал широкий круг над аэродромом. Через некоторое время, согласно предварительной договорённости с кинодокументалистами, Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от гиганта.
Благин бросил свой истребитель в короткое пике за хвостом «Максима Горького», пронёсся под его фюзеляжем и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг исполина мёртвую петлю. В верхней точке самолёт завис (движок не вытянул) и, потеряв скорость, рухнул на медленно проплывающий под ним АНТ-20.
И-5 врезался в средний мотор, выбил его ударом. Тот отвалился и упал вниз, а машина Благина застряла в образовавшемся рваном отверстии крыла… однако воздушный гигант этот страшный таран выдержал.
Не исключено, что Михеев с Журовым посадили бы самолёт… если бы у И-5 не оторвалась хвостовая часть, которая нанесла второй, уже смертельный удар по «Максиму Горькому», врезавшись в органы управления.
Гигант медленно завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе. Через несколько секунд прогремел страшный взрыв, и самолёт рухнул на дачный посёлок Сокол.
Погибло 49 человек (в том числе Благин), 11 членов экипажа «Максима Горького» и 37 пассажиров — сотрудники ЦАГИ и их родственники, в том числе шестеро детей. Киносъёмка катастрофы исчезла, однако была найдена и показана в документальном фильме «Тайна гибели самолета Максим Горький» (показан по российскому ТВ в 2000 году).
Советская пресса возложила всю вину на погибшего лётчика Благина, якобы нарушившего дисциплину и самовольно совершившего фигуру высшего пилотажа, приведшую к катастрофе.
Однако 12 сентября 1935 года в польской газете «Меч» было опубликовано письмо с антикоммунистическими воззваниями, якобы подписанное Благиным, из которого следовало, что Благин действовал намеренно. Позже его перепечатала газета русских эмигрантов в Париже «Возрождение».
Тем не менее, Благин был похоронен вместе со всеми жертвами трагедии. на Новодевичьем кладбище. На похоронах присутствовали государственные деятели, среди них председатель Моссовета Булганин и Первый секретарь МК и МГК ВКП(б) Хрущёв.
Тела погибших были кремированы, урны с прахом захоронены в 3-й секции колумбария старой территории кладбища. Мемориал был увенчан огромным барельефом разбившегося самолёта, выполненным из гранита.
Вдове и дочери Благина была оказана помощь: они получили новую квартиру, дочь была переведена в новую школу; вдове, дочери и одному из родителей Благина назначены пенсии по утере кормильца; семья была окружена заботой и вниманием местных партийных руководителей.
Анатолий Горянов-Горный, арестованный после смещения Ягоды, под пытками «сознался», что гибель самолёта — это диверсионный акт, организованный Тухачевским. На допросе он заявил:
«Я фактически руководил строительством этого самолёта-гиганта [что было правдой] и поэтому мне хорошо известно, что ещё не прошли все испытания… для того, чтобы разрешать полёты, да ещё с пассажирами».
В 2010 году была рассекречена докладная записка с результатами расследования, проведённого сотрудниками НКВД в 1935 году. Из неё следует, что за полтора часа до полёта с лётчиками, участвующими в пролёте с «Максимом Горьким», встретились работники кинофабрики военно-учебных фильмов.
С санкции высшего руководства ВВС они настояли на изменении сценария полёта, и лётчики, без ведома руководителя полёта и непосредственных начальников, были вынуждены согласиться.
Цель кинодокументалистов была в том, чтобы обеспечить съёмки воздушных фигур пилотажа рядом с «Максимом Горьким» для агитационной работы. После трагедии работники были осуждены. Однако результаты расследования были скрыты, чтобы не компрометировать руководство ВВС страны.
Однако это была не последняя катастрофа, связанная с «Максимом Горьким». После крушения АНТ-20 было решено построить второй, улучшенный экземпляр. Была убрана тандемная моторная установка над фюзеляжем - восемь М-34ФРН были заменены на шесть М-34ФРНВ мощностью 1200 л. с. Постройка нового самолёта завершилась в 1938 году; испытывал его снова Михаил Громов.
В 1940-1941 гг. этот самолёт (АНТ-20 бис) под названием ПС-124 (Л-760) использовался как пассажирский на линии Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды.
После начала Операции Барбаросса, его перегнали в Ташкент и использовали для перевозки грузов и пассажиров в тылу. Летал, в основном, по трассам Ташкент — Ургенч и Ташкент — Куйбышев.
14 декабря 1942 года ПС-124 потерпел катастрофу в 90 км от Ташкента по вине пилота, налетав всего 272 часа. Погибли все 36 человек, находившиеся на борту. Планировалось построить ещё 18 самолётов АНТ-20 бис, однако ни он, ни АНТ-20 так и не были пущены в серию.
Помимо гражданских модификаций был разработан и военный вариант «Максима Горького» (этакая «обратная конвертация» - в стиле FW-200 и Хейнкеля-111). В ноябре 1933 года между конструкторским бюро и НИИ ВВС велось обсуждение возможности использования «Максима Горького» как десантного самолёта и бомбардировщика.
В результате переговоров было решено проработать вариант самолёта с пулемётно-пушечным оборонительным и бомбардировочным вооружением. В вооружение самолёта входили шаровая башня с 20-миллиметровой пушкой «Эрликон» и перекатная турель под ту же пушку.
А также пулемётные турели Тур-5, Тур-6 (хвостовая) и кинжальная установка — с пулемётами ДА, предкрыльные и закрыльные башни с пулемётами ШКАС. Военный вариант не был реализован в металле по той же причине, что и АНТ-16.
Однако приступы гигантомании в ВВС на этом не завершились – всерьёз рассматривался проект создания 12-двигательного (!!!) самолёта АНТ-26 (ТБ-6). Планировалось, что ТБ-6 будет иметь длину 38 м, размах крыла - 95 м, а взлётный вес - 70 тонн.
В крыле ТБ-6 планировалось разместить восемь двигателей, а в двух тандемных установках над крылом – ещё четыре. В восьми установках размещалось вооружение: пулемёты ДА, ШКАС, крупнокалиберные пулемёты ШВАК, а также пушки калибра 20 и 37 мм.
Как и все предыдущие такие проекты, данный предсказуемо закончился ничем.
Авиакатастрофа, в которой погиб испанский генерал Хосе Санхурхо, практически никому неизвестна за пределами довольно узкого круга интересующихся историей Гражданской войны в Испании. И очень зря – ибо именно эта авиакатастрофа сделала Франсиско Франко диктатором (каудильо) Испании, убрав с его того, кто стоял на его пути.
Впрочем, обо всём по порядку. Хосе Санхурхо-и-Саканель родился в Памплоне, в испанской Наварре, 28 марта 1872 года. Получив военное образование, служил на Кубе, участвовал в боях против повстанцев, за отличия был произведён в капитаны. Участвовал в испано-американской войне 1898 года; после поражения испанских войск вернулся в Испанию.
С 1909 года был участником нескольких военных кампаний в Марокко, в том числе в отвоевывании потерянных территорий в районе Мелильи после поражения испанской армии при Аннуале в 1921 году.
С 1922 года командовал испанскими войсками в Лараче, занимаясь при этом расследованием случаев коррупции в интендантстве. В 1925 году принимал участие в высадке на Алусемас — решающем сражении Рифской войны (колониальный конфликт между Испанией и Францией, с одной стороны; и берберским эмиратом Риф, с другой).
Был назначен Верховным комиссаром Испании в Марокко. За военные заслуги король Альфонс XIII присвоил ему титул маркиза Рифского. Санхурхо пользовался в армии популярностью, в частности, за свой демократизм в отношениях с подчинёнными. Его политический противник Идальго де Сиснерос называл генерала «простым, скромным, не имевшим сеньорских замашек».
С 1928 года генерал-лейтенант Санхурхо командовал Гражданской гвардией (испанской жандармерией). После неудачных для монархистов муниципальных выборов в крупных городах в апреле 1931 года он отказался поддержать короля (несмотря на то, что 28 марта 1931 года был награждён Большим крестом Карла III), чем немало способствовал свержению монархии.
Первоначально сохранил свой пост; но вскоре вступил с конфликт с премьер-министром и военным министром Мануэлем Асаньей, негативно воспринимая его реформы в армии, а также назначение гражданского политика Лопеса Феррера верховным комиссаром Испании в Марокко.
В конце 1931 — начале 1932 года произошли драматические события в Кастильбланко и Арнедо. В первом случае четверо гражданских гвардейцев застрелили рабочего-демонстранта после чего сами были убиты другими участниками демонстрации (политический террор в Испании был в обе стороны).
Во втором случае гражданские гвардейцы расстреляли митинг рабочих, убив нескольких человек (это событие было расценено в левой прессе как месть за драму в Кастильбланко). В результате Санхурхо был переведён на менее значимую должность командующего карабинерами (пограничниками и таможенниками).
10 августа 1932 года Санхурхо возглавил восстание (получившее название «санхурхада») против правительства Асаньи. В восстании приняли участие правые военные, а также «карлисты» — наиболее консервативная часть монархистов.
Добившись первоначального успеха в Севилье, восставшие потерпели поражение в Мадриде и не были поддержаны в других регионах страны. Поняв, что восстание потерпело поражение, Санхурхо вместе с одним из своих сыновей пытался бежать в Португалию, но был арестован в Уэльве, а затем приговорён к казни гарротой, впоследствии заменённой на пожизненное заключение.
После прихода к власти в ноябре 1933 года правоцентристского правительства он был амнистирован, однако президент Нисето Алькала-Самора, возражавший против амнистии, добился отказа в восстановлении Санхурхо в армии. После освобождения из тюрьмы генерал был выслан в Португалию в марте 1934 года.
В период с марта по июнь 1936 года Санхурхо вел переговоры о том, чтобы возглавить планируемое восстание, в котором должны были участвовать исключительно карлисты, против Республики.
Когда 10 мая 1936 года Нисето Алькала-Самора был смещен с поста президента Республики и его сменил Асанья, Санхурхо присоединился к генералам Эмилио Моле, Франсиско Франко и Гонсало Кейпо де Льяно в заговоре с целью свержения республиканского правительства. Это привело к восстанию националистов 17 июля 1936 года, которое положило начало Гражданской войне в Испании.
Решительно настроенный уничтожить Испанскую Республику, когда 12 июля 1936 года посланник Луис Болин предложил ему возглавить восстание, Санхурхо заявил: «я хочу, чтобы политические партии исчезли, чтобы из национальной сферы были сметены все либеральные структуры - и чтобы их система была уничтожена…». Иными словами, стать диктатором Испании. Эль каудильо.
И стал бы – если бы не его гордыня (стандартная причина авиационных катастроф). 20 июля 1936 года Санхурхо погиб в португальском Эшториле в катастрофе самолёта, на котором возвращался в Испанию. Причём гибель себе и пилоту бравый генерал привёз себе сам.
Он решил лететь на небольшом трёхместном самолете (De Havilland DH.80), пилотируемом Хуаном Антонио Ансальдо. Одной из главных причин крушения стал огромный багаж, который Санхурхо запихнул в самолёт. Ансальдо предупреждал его, что груз слишком тяжелый, на что Санхурхо ответил:
«Мне нужно носить достойную одежду, как новому каудильо Испании».
Непонятно, почему Санхурхо решил лететь на самолете Ансальдо, а не на гораздо более крупном и подходящем самолете, который был в наличии - восьмиместный «De Havilland Dragon Rapide», на котором Франко перелетел с Канарских островов в Марокко.
Санхурхо, однако, предпочел драматизм полета с таким «смелым летчиком», как Ансальдо (который выжил в катастрофе). Без комментариев.
После гибели Санхурхо уже никто и ничто не мешало Франко возглавить мятеж и стать диктатором (каудильо) Испании… почти. Ибо оставались ещё генералы Мануэль Годед и Эмили Мола. Впрочем, оставались недолго.
Годед, после начала мятежа националистов, захватив контроль над Майоркой и Ибицей, безуспешно попытался сделать то же самое в столице Каталонии, Барселоне.
Каталония, являясь одним из наиболее индустриализированных регионов Испании, была оплотом организованных левых сил… в результате авантюра Годеда закончилась провалом.
11 августа Годед был взят в плен правительственными войсками и помещен на тюремный корабль «Уругвай». Он предстал перед республиканским военным трибуналом по обвинению в государственной измене путём мятежа и вынужден был по радио приказать своим оставшимся войскам сдаться. Ему это не помогло - он был приговорен к смертной казни через расстрел. На следующий день он был казнен в замке Монжуик в Барселоне.
А менее, чем через год, третьего июня 1937 года, погиб Эмилио Мола – шестиместный двухмоторный самолёт «Airspeed Envoy», на котором он летел, врезался в склон горы в плохую погоду во время возвращения в Виторию.
Этот «последний аккорд Судьбы» (ибо нет никаких доказательств того, что Франко имел какое-либо отношение даже к одной из этих смертей), сделали Франко безоговорочным лидером националистов.
Адольф Гитлер сказал о Моле: «Настоящей трагедией для Испании стала смерть Молы. Это был настоящий ум, настоящий лидер»
Амелия Эрхарт, вне всякого сомнения, самая известная женщина-лётчица; более того, она является одной из главных полубогинь в пантеоне феминисток. И самой загадочной – причина её исчезновения во время попытки совершить кругосветный перелёт в 1937 году, неизвестна до сих пор. Неизвестно (даже приблизительно) и место, где она погибла.
Амелия Мэри Эрхарт родилась 24 июля 1897 года в городе Атчисон (штат Канзас) в семье адвоката Эдвина Эрхарта. Некоторое время Эрхарт изучала в Колумбийском университете физику, химию и медицину, а также французскую классическую литературу (она знала четыре иностранных языка).
Во время Великой войны, она работала медсестрой в военном госпитале и даже одно время всерьёз намеревалась стать врачом. Однако на Рождество 1920 года Амелия попала на выставку летательных аппаратов в Лонг-Бич, штат Калифорния, а через три дня совершила свой первый десятиминутный полёт в качестве пассажира.
Очарованная ощущением полёта, Амелия решила научиться летать сама и в январе 1921 года начала брать уроки лётного мастерства. Уроки стоили недёшево и, чтобы оплатить обучение, Амелия играла на банджо в мюзик-холле, работала фотографом, кинооператором, учительницей, секретаршей, телефонисткой, автомехаником и водителем грузовика — и в то же время пыталась узнать всё, что могла об авиации, от теории полёта до устройства авиамотора.
Уроки быстро принесли ошеломляющие плоды – уже 22 октября 1922 года Амелия Эрхарт установила свой первый мировой рекорд, поднявшись на высоту 4300 метров — выше, чем это удавалось другим женщинам-пилотам.
Её следующий рекорд был… занятным. После перелёта Чарльза Линдберга через Атлантический океан в 1927 году жившая в Англии богатая американка Эми Гест решила стать первой женщиной, которая пересекла Атлантику по воздуху.
Однако узнавшие о приготовлениях родственники заставили её отказаться от полёта. Тогда она решила подыскать «подходящую» девушку: «американку, умеющую пилотировать самолёт, и обладавшую симпатичной внешностью и приятными манерами».
Таковой и оказалась Амелия Эрхарт, рекомендованная для этого предприятия отставным (но весьма влиятельным) адмиралом Реджинальдом Белкнапом, который интересовался авиацией и знал Амелию Эрхарт по её «авиационной активности» в Бостоне.
Вылетев с Ньюфаундленда 17 июня 1928 года, самолёт пересёк океан за 20 часов 40 минут и приводнился у побережья Англии — в Барри-Порте (Уэльс). Из-за сочетания плохой погоды и отсутствия опыта управления тяжёлыми многомоторными самолётами, Эрхарт, к своему глубокому сожалению, проделала этот путь фактически в качестве пассажира.
После посадки она с досадой сказала репортёрам: «Меня просто везли, как мешок с картошкой!». Она постоянно стремилась переключить внимание прессы на пилотов самолёта, однако публику интересовала только «первая женщина в трансатлантическом перелёте».
Тем не менее, это было реальное начало блестящей карьеры Эрхарт в авиации. После перелёта Амелия написала о нём книгу «Двадцать часов сорок минут», посвятив его жене спонсора полёта Джорджа Палмера Путнама.
В августе 1929 года Эрхарт участвовала в первой женской воздушной гонке Калифорния — Огайо. Перед последним этапом она имела лучшее время и все шансы на приз, однако произошёл несчастный случай.
При выруливании на старт Эрхарт увидела, что у самолёта её главной соперницы Рут Николс загорелся двигатель. Заглушив мотор, Эрхарт бросилась к самолёту Николс, вытащила её из кабины горящего самолёта и оказала первую помощь. Когда к месту инцидента прибыли медики, Эрхарт наконец смогла взлететь и продолжила участие в гонке, однако пришла лишь третьей.
В ноябре 1929 года, Амелия установила в Калифорнии мировой рекорд скорости (197 миль в час). В 1929 году она помогла создать международную организацию женщин-пилотов, названную «Девяносто девять» — по числу первых её членов. В 1930 году Амелия была избрана первым президентом ассоциации (сегодня её членами являются тысячи женщин-пилотов из многих стран мира).
Весной 1931 года Эрхарт одной из первых женщин-пилотов осваивает автожир. Занятный агрегат – предтеча вертолётов, в котором подъёмную силу создаёт не крыло, как у самолёта, а свободновращающийся в режиме авторотации несущий винт, никак не связанный с обычным винтовым маршевым двигателем.
В апреле 1931 года Амелия установила на этом летательном аппарате новый мировой рекорд высоты — 5623,8 метров. На рубеже 1920—1930-х годов автожиры активно рекламировались как недорогая, более безопасная и, в перспективе, массовая альтернатива самолётам… однако не сложилось.
Не сложилось по целому ряду причин. По сравнению с лёгким самолётом при равной мощности двигателя, у автожира значительно больший расход топлива из-за большого сопротивления несущего винта, а также ряд присущих этому аппарату опасных режимов: потеря управления по тангажу (кувырок) и синусоидальная осцилляция, что привело к ряду катастроф автожиров.
Ещё одним недостатком автожиров является более низкий КПД использования силовой установки, из-за чего при равном полётном весе и скорости автожиру требуется более мощный двигатель, чем самолёту.
Тем не менее, весной 1931 года Эрхарт стала первой женщиной-пилотом, пересёкшим на автожире «Питкэрн PCA-2» всю территорию США «от берега до берега». Чистое время в полёте составило 150 часов, с 76 посадками для дозаправки (требовавшейся примерно каждые 2 часа). При этом весь путь с востока на запад не был отмечен ни единой аварией.
В мае 1932 года Эрхарт сделала решающий шаг ко всемирной известности. Вылетев из Ньюфаундленда на одномоторном «Локхид-Вега» вечером 20 мая, она за 15 с половиной часов пересекла Атлантику — на этот раз в одиночку.
Это был лишь второй успешный одиночный полёт через Атлантику — после успеха Чарльза Линдберга в 1927 году и после более чем десятка неудачных попыток повторить подвиг Линдберга, стоивших жизни многим опытным пилотам-мужчинам.
В Европе Эрхарт ожидал фантастический приём, а в США её триумфальное возвращение домой затмило торжества 1928 года. После этого полёта её статус и заслуги были безоговорочно признаны, и она была представлена ко многим государственным наградам — как США, так и других стран.
Она стала первой женщиной и первым гражданским пилотом, получившим Крест лётных заслуг Конгресса США, а также Золотую медаль Национального географического общества — за вклад в авиационную науку и историю авиации.
Эту медаль Эрхарт вручил лично президент США Герберт Гувер, в присутствии посланников более чем двух десятков государств. Кроме того, Эрхарт стала кавалером ордена Почётного легиона Франции, Креста короля Бельгии Леопольда и многих других европейских наград. Совершенно заслуженных.
24 августа 1932 года Эрхарт установила новый рекорд, вновь преодолев трансконтинентальный маршрут — из Лос-Анджелеса в Ньюарк. Теперь она стала первой женщиной-пилотом, пересёкшей Американский континент от побережья до побережья без промежуточной посадки. Одновременно она побила и мировой женский рекорд дальности беспосадочного перелёта.
11 января 1935 года Амелия Эрхарт стала первым в мире человеком, преодолевшим на своей «Веге» над Тихим океаном в одиночку расстояние от Гавайских островов до Окленда, штат Калифорния.
При попытках совершить такой одиночный перелёт погибло столько пилотов, что такие попытки были в итоге запрещены специальным решением правительства США; однако Эрхарт добилась для себя специального разрешения.
К середине 1930-х годов Амелия Эрхарт прочно вошла в самые высокие круги американского истеблишмента. Она стала близким другом президентского семейства и совершала ночные полёты над Вашингтоном с супругой президента Элеонорой Рузвельт; первая леди мечтала научиться сама управлять самолётом, и Эрхарт давала ей частные уроки.
В начале 1936 года Эрхарт приступила к планированию кругосветного перелета; в случае успеха она стала бы первой женщиной, совершившей такой полет. Хотя до этого другие уже совершали кругосветку, её полет должен был стать самым длинным (47 000 км), поскольку его маршрут пролегал в основном вдоль экватора. Эрхарт планировала привлекать внимание прессы на протяжении всего маршрута, чтобы повысить интерес к запланированной книге об экспедиции.
Университет Пердью, в котором она возглавляла исследования по аэронавтике, учредил Фонд Амелии Эрхарт для авиационных исследований и выделил 50 000 долларов (что эквивалентно 1 160 000 долларов в 2025 году) на покупку двухмоторного самолета Lockheed Electra 10E.
В июле 1936 года компания Lockheed Aircraft Company построила самолёт, который был оснащён дополнительными топливными баками и прошел ряд других значительных модификаций. Эрхарт прозвала этот самолёт своей «летающей лабораторией». Самолёт был построен на заводе Lockheed в Бербанке, Калифорния, и после поставки был помещён в ангар.
Эрхарт выбрала Гарри Мэннинга в качестве своего штурмана; Мэннинг также был пилотом и опытным радистом. Благодаря связям в авиационном сообществе Лос-Анджелеса Фред Нунан был выбран вторым штурманом, поскольку при использовании астронавигации в авиации приходилось учитывать ряд дополнительных факторов.
Нунан, имевший лицензию капитана судна, обладал опытом как в морской, так и в авиационной навигации; он недавно уволился из авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am), где проложил большинство маршрутов гидросамолетов «China Clipper» компании через Тихий океан.
Нунан также отвечал за подготовку штурманов Pan American к полетам по маршруту между Сан-Франциско и Манилой. Согласно первоначальным планам, Нунан должен был вести самолёт от Гавайев до острова Хауленд; затем Мэннинг должен был продолжить путь с Эрхарт до Австралии, а она должна была продолжить путь самостоятельно до конца полёта.
20 мая 1937 года экипаж отправился в путь… и вскоре начались серьёзные проблемы, которые путешественники (обычное дело) привезли себе сами. Сначала было принято решение снять важное навигационное и иное оборудование для облегчения самолета… а затем экипаж покинул единственный квалифицированный радист (Мэннинг),
Экипаж теперь состоял из Нунана и Эрхарт. Первого июня они вылетели из Майами и, сделав множество остановок в Южной Америке, Африке, на Индийском субконтиненте и в Юго-Восточной Азии, 29 июня 1937 года прибыли в Лаэ (Новая Гвинея). На этом этапе было пройдено около 35 000 км пути. Оставшиеся 11 000 км предстояло преодолеть над Тихим океаном.
Второго июля 1937 года в 10:00 утра по местному времени Эрхарт и Нунан взлетели с аэродрома Лаэ на люто перегруженной «Электре». Их пунктом назначения был остров Хоуленд — плоский клочок суши два километра длиной и полкилометра шириной, до которого им нужно было пролететь 4 113 километров.
Расчётное время полёта составляло около 20 часов; с учётом двухчасовой разницы во времени между Лаэ и Хауландом, а также пересечения международной линии перемены даты, Электра должна был прибыть на Хоуленд утром второго июля.
По распоряжению президента Рузвельта на Хоуленде была построена взлётно-посадочная полоса специально для перелёта Эрхарт. Здесь самолёт ожидали официальные лица и представители прессы, а у побережья находился сторожевой корабль береговой охраны «Итаска», периодически поддерживавший с самолётом радиосвязь, служивший радиомаяком и пускавший дымовой сигнал в качестве визуального ориентира.
Согласно донесению командира корабля, связь была нестабильной и односторонней – ибо с корабля самолёт слышали хорошо, но Эрхарт на их вопросы не реагировала никак.
Она сообщила, что самолёт в их районе, остров они не видят, бензина мало, и запеленговать радиосигнал корабля ей не удалось. Радиопеленгация с корабля также не принесла успеха, так как Эрхарт появлялась в эфире на очень короткое время, и частота её передатчика не попадала в диапазон работы пеленгатора.
Последняя принятая от неё радиограмма была: «Мы на линии 157—337… Повторяю… Повторяю… мы движемся по линии». Судя по уровню сигнала, самолёт должен был показаться над Хоулендом с минуты на минуту, однако так и не появился; не последовало и новых радиопередач.
«Электра» исчезла бесследно – 90 лет поисков не дали результата. Пятого января 1939 года Амелия Мэри Эрхарт была официально признана погибшей.
Проведённое расследование сделало убийственный вывод: её полёт был настолько плохо подготовлен и настолько ужасно выполнен, что гибель Эрхарт и Нунана была неизбежной (они не смогли найти остров Хоуленд; у них закончилось топливо, Амелия не смогла грамотно сесть на воду и самолёт разбился).
Что подтвердило одну из версий успехов Амелии Эрхарт: всю её жизнь ей просто феноменально везло. А когда – от головокружения от успехов – взялась за дело, которое ей было не по зубам… её везение внезапно закончилось.
